GONZALO
FERNANDEZ DE LA MORA Y LA MODERNIZACION DE ESPAÑA
(1970-1973)
Cuando
a última hora de la mañana del 15 de abril de 1970, D.
Gonzalo tomaba posesión del Ministerio de Obras
Públicas, se iniciaban cuatro fructíferos años en los
que España iba a ver mejorada notablemente su
infraestructura. Sus cuatro años al frente del
ministerio exigieron una dedicación plena, en cuerpo y
alma.
Sabido es que tradicionalmente en España ha existido una
concepción patrimonialista del Estado, sobre todo a
partir de la Restauración de Cánovas. La partitocracia,
que practicaba el cacicato, había convencido a muchos
españoles de que nada se podía lograr de la
Administración si no era con recomendaciones. Pero la de
D. Gonzalo era una concepción racional del Estado, que
se oponía frontalmente al amiguismo y a la
politización. Tal vez por eso abandonó el ministerio
sin una clientela política, porque no trató de hacer
favores, sino más bien lo que objetivamente era más
acorde con el bien común.
En primer lugar, D. Gonzalo elaboró un programa para
mejorar las grandes carreteras radiales, que habían
constituido la preocupación fundamental de todos los
ministros de Fomento, desde el plan de «firmes
especiales» realizado por Primo de Rivera. Gracias a su
predecesor,
D. Federico Silva, respondían ya al nuevo esquema -doce
metros de ancho, disminución de los radios en las
curvas, supresión de los desniveles con insuficiente
visibilidad, vías lentas y variantes en los lugares
menos transitables- la carretera nacional
Madrid-Barcelona-Port Bou y la de Madrid-San
Sebastián-Irún. Personalmente D. Gonzalo se ocupó de
proyectar, subastar y acelerar el acondicionamiento de
las carreteras Madrid-Valencia, Madrid-Sevilla-Cádiz,
Madrid-Badajoz y Madrid-La Coruña. Todas ellas quedaron
prácticamente terminadas en el año de su cese.
Simultáneamente a estas mejoras imprescindibles, D.
Gonzalo presentó un ambicioso plan nacional de
autopistas de peaje, para lo que fue necesario que las
Cortes aprobaran la ley correspondiente, ocasión
aprovechada por D. Gonzalo para exponer el plan ante la
Cámara. En el momento de su cese dejó en parte
concluidas y en parte adjudicadas y en obras, la
autopista del Mediterráneo, desde la frontera
hispano-francesa hasta Alicante; la del Norte,
Bilbao-Behovia; la autopista del Ebro que, por Zaragoza,
conectaba la del Mediterráneo con la del Norte; la de
Navarra desde Pamplona; la del Noroeste desde Madrid
hasta Adanero, con el doble túnel del Guadarrama; la de
Asturias con la «Y» Oviedo-Gijón-Avilés, y la
autopista balear Palma de Mallorca-Palma Nova. De entre
todas estas obras destaca la autopista del Atlántico, El
Ferrol-Tuy, con el gran puente de Rande y el nuevo puente
internacional sobre el Miño, el mayor de España.
En conjunto, en los cuatro años que estuvo D. Gonzalo al
frente del ministerio (1970-1973) se abrieron al tráfico
475 Km. de autopistas. Cuando dejó el cargo estaban en
construcción otros 1445 Km.
El plan nacional de autopistas de peaje, que proyectó D.
Gonzalo, previsto para ser ultimado antes de 1990, dotaba
a España de una red troncal y secundaria de las mejores
de Europa. Es conocido que desde la muerte de Franco y
hasta al menos 1985, la construcción en España de vías
de alta capacidad quedó paralizada, adoptándose el
sistema de autovías (desdoblamiento de las radiales
existentes), inferior al de autopistas.
El programa de modernización de las carreteras radiales
nacionales se comp1ementó con una serie de planes
regionales en la Península y en los archipiélagos. Fue
para D. Gonzalo una necesidad urgente el plan de accesos
a Galicia, región tradicionalmente aislada del resto de
España, que afectaba a 1200 km. e incluía además de la
autopista del Atlántico, tres itinerarios: el
septentrional Benavente-Lugo-La Coruña-El Ferrol, el
meridional Benavente-Sanabria-Orense-Pontevedra-Vigo y un
nuevo acceso por el valle del Sil. Además del plan de
accesos a Galicia, D. Gonzalo presentó el Plan de
Cercanías de Madrid, el Plan de Accesos a la Costa
Brava, el Plan de Infraestructura Viaria y Accesos de
Asturias, el Plan de Infraestructura Viaria de la Costa
del Sol, el Plan de Infraestructura Viaria de Baleares,
el Plan de Infraestructura Viaria de Santa Cruz de
Tenerife, y el Plan de Infraestructura Viaria de Las
Palmas.
Estos ocho planes regionales complementaban el de la red
principal radial y de autopistas, con criterios y
objetivos de densidad de tráfico y rentabilidad
industrial (Asturias) y turística (Costa Brava, Costa
del Sol, Baleares, Canarias, etc.) En suma, estas obras
contribuyeron a modernizar de una manera decisiva la red
viaria nacional.
Pero también bajo el buen gobierno de D. Gonzalo en
Obras Públicas se terminaron las obras de sesenta
presas, entre ellas las tres mayores de España, por su
capacidad de embalse, las de Alcántara, Almendra y El
Atazar. En 1973 se encontraban en construcción 65 presas
como las de Añarbe en Navarra, La Baells en Barcelona,
La Bujeda y Beleña en Guadalajara, Cedillo en Cáceres,
Contreras en Cuenca, Guadalhorce en Málaga, Mediano en
Huesca, Las Portas en Orense, Riaño en León, Tous en
Valencia o Valmayor en Madrid. Como ejemplo palpable de
este logro diremos que toda el agua embalsada de España,
desde los romanos hasta 1940 sumaba cuatro mil
hectómetros cúbicos. Cuando en 1974, D. Gonzalo dejó
el ministerio, esa cifra se había multiplicado por diez.
Es decir, en 34 años se había logrado retener diez
veces más agua que en los dos mil años anteriores. Ocho
mil kilómetros de artificiales riberas interiores
duplicaban la longitud de las costas marítimas. Sin duda
alguna, un esfuerzo colosal, clave de la modernización
de España.
El tercer eje de esta excelente labor lo constituye la
red de ferrocarriles. Empezando por el «Metro» de
Madrid, en 1971, D. Gonzalo aprobó un ambicioso plan de
ampliación. Si tenemos en cuenta que en 1973 el
«Metro» de Madrid tenía 48.5 Km. y que en 1980
debería alcanzar los 128, el plan suponía más que
duplicar la red existente. En 1973 ya se encontraban en
construcción 54 Km. Lo mismo sucedió con el «Metro»
de Barcelona. En 1972 se encontraban 27 nuevos Km. en
construcción, más del doble de lo construido entre 1957
y 1971.
Pero sin duda alguna, en ferrocarriles, la obra que más
destaca es la conclusión del cinturón ferroviario de
España con los sesenta kilómetros que faltaban entre
Vegadeo y Luarca para dar continuidad a la línea FEVE.
En octubre de 1970, se adjudicó el contrato y 23 meses
después, el 6 de septiembre de 1972, D. Gonzalo
acompañaba a Franco a inaugurar desde Vegadeo, el tramo
que permitía circunvalar España en ferrocarril.
Asimismo, bajo su ministerio se redujo el déficit de la
RENFE que ya en 1970 presentó beneficios en su cuenta de
explotación.
¿Y toda esta labor en beneficio de España, a cambio de
qué la hizo D. Gonzalo? Pues a cambio de nada.
Simplemente por puro patriotismo. Salió del ministerio
más pobre y durante los cuatro años que permaneció en
él sus ingresos se redujeron a la mitad de lo que
percibía anteriormente. Hubo de renunciar a su actividad
de escritor y a cuatro consejos de administración que no
recuperaría jamás.
Cuando D. Gonzalo pasaba la vista sobre los millares de
volúmenes de su biblioteca y contemplaba su mesa donde
hacía años que no escribía una línea se preguntaba:
«¿Por qué y para qué me habré comprometido en esta
tarea? Saldré más pobre, más envidiado, nadie me lo
agradecerá y, para colmo, habré dejado de escribir
quizás un par de libros en el momento más maduro de mi
vida». Este pensamiento le asaltaba constantemente y
sólo le consolaba pensar que estaba sirviendo a España
y realizando una tarea que se perpetuaría en el tiempo.
Sólo nos queda darte las gracias, desde estas humildes
páginas, querido Gonzalo. Que descanses en paz.
Por Alfonso Rojas Quintana
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