Razón Española, nº 115; GONZALO FERNANDEZ DE LA MORA Y LA MODERNIZACION DE ESPAÑA (1970-1973)

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Homenaje a Gonzalo Fernández de la Mora, nº114

Por Alfonso Rojas Quintana

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GONZALO FERNANDEZ DE LA MORA Y LA MODERNIZACION DE ESPAÑA (1970-1973)

Cuando a última hora de la mañana del 15 de abril de 1970, D. Gonzalo tomaba posesión del Ministerio de Obras Públicas, se iniciaban cuatro fructíferos años en los que España iba a ver mejorada notablemente su infraestructura. Sus cuatro años al frente del ministerio exigieron una dedicación plena, en cuerpo y alma.

Sabido es que tradicionalmente en España ha existido una concepción patrimonialista del Estado, sobre todo a partir de la Restauración de Cánovas. La partitocracia, que practicaba el cacicato, había convencido a muchos españoles de que nada se podía lograr de la Administración si no era con recomendaciones. Pero la de D. Gonzalo era una concepción racional del Estado, que se oponía frontalmente al amiguismo y a la politización. Tal vez por eso abandonó el ministerio sin una clientela política, porque no trató de hacer favores, sino más bien lo que objetivamente era más acorde con el bien común.

En primer lugar, D. Gonzalo elaboró un programa para mejorar las grandes carreteras radiales, que habían constituido la preocupación fundamental de todos los ministros de Fomento, desde el plan de «firmes especiales» realizado por Primo de Rivera. Gracias a su predecesor,
D. Federico Silva, respondían ya al nuevo esquema -doce metros de ancho, disminución de los radios en las curvas, supresión de los desniveles con insuficiente visibilidad, vías lentas y variantes en los lugares menos transitables- la carretera nacional Madrid-Barcelona-Port Bou y la de Madrid-San Sebastián-Irún. Personalmente D. Gonzalo se ocupó de proyectar, subastar y acelerar el acondicionamiento de las carreteras Madrid-Valencia, Madrid-Sevilla-Cádiz, Madrid-Badajoz y Madrid-La Coruña. Todas ellas quedaron prácticamente terminadas en el año de su cese.

Simultáneamente a estas mejoras imprescindibles, D. Gonzalo presentó un ambicioso plan nacional de autopistas de peaje, para lo que fue necesario que las Cortes aprobaran la ley correspondiente, ocasión aprovechada por D. Gonzalo para exponer el plan ante la Cámara. En el momento de su cese dejó en parte concluidas y en parte adjudicadas y en obras, la autopista del Mediterráneo, desde la frontera hispano-francesa hasta Alicante; la del Norte, Bilbao-Behovia; la autopista del Ebro que, por Zaragoza, conectaba la del Mediterráneo con la del Norte; la de Navarra desde Pamplona; la del Noroeste desde Madrid hasta Adanero, con el doble túnel del Guadarrama; la de Asturias con la «Y» Oviedo-Gijón-Avilés, y la autopista balear Palma de Mallorca-Palma Nova. De entre todas estas obras destaca la autopista del Atlántico, El Ferrol-Tuy, con el gran puente de Rande y el nuevo puente internacional sobre el Miño, el mayor de España.

En conjunto, en los cuatro años que estuvo D. Gonzalo al frente del ministerio (1970-1973) se abrieron al tráfico 475 Km. de autopistas. Cuando dejó el cargo estaban en construcción otros 1445 Km.

El plan nacional de autopistas de peaje, que proyectó D. Gonzalo, previsto para ser ultimado antes de 1990, dotaba a España de una red troncal y secundaria de las mejores de Europa. Es conocido que desde la muerte de Franco y hasta al menos 1985, la construcción en España de vías de alta capacidad quedó paralizada, adoptándose el sistema de autovías (desdoblamiento de las radiales existentes), inferior al de autopistas.

El programa de modernización de las carreteras radiales nacionales se comp1ementó con una serie de planes regionales en la Península y en los archipiélagos. Fue para D. Gonzalo una necesidad urgente el plan de accesos a Galicia, región tradicionalmente aislada del resto de España, que afectaba a 1200 km. e incluía además de la autopista del Atlántico, tres itinerarios: el septentrional Benavente-Lugo-La Coruña-El Ferrol, el meridional Benavente-Sanabria-Orense-Pontevedra-Vigo y un nuevo acceso por el valle del Sil. Además del plan de accesos a Galicia, D. Gonzalo presentó el Plan de Cercanías de Madrid, el Plan de Accesos a la Costa Brava, el Plan de Infraestructura Viaria y Accesos de Asturias, el Plan de Infraestructura Viaria de la Costa del Sol, el Plan de Infraestructura Viaria de Baleares, el Plan de Infraestructura Viaria de Santa Cruz de Tenerife, y el Plan de Infraestructura Viaria de Las Palmas.

Estos ocho planes regionales complementaban el de la red principal radial y de autopistas, con criterios y objetivos de densidad de tráfico y rentabilidad industrial (Asturias) y turística (Costa Brava, Costa del Sol, Baleares, Canarias, etc.) En suma, estas obras contribuyeron a modernizar de una manera decisiva la red viaria nacional.

Pero también bajo el buen gobierno de D. Gonzalo en Obras Públicas se terminaron las obras de sesenta presas, entre ellas las tres mayores de España, por su capacidad de embalse, las de Alcántara, Almendra y El Atazar. En 1973 se encontraban en construcción 65 presas como las de Añarbe en Navarra, La Baells en Barcelona, La Bujeda y Beleña en Guadalajara, Cedillo en Cáceres, Contreras en Cuenca, Guadalhorce en Málaga, Mediano en Huesca, Las Portas en Orense, Riaño en León, Tous en Valencia o Valmayor en Madrid. Como ejemplo palpable de este logro diremos que toda el agua embalsada de España, desde los romanos hasta 1940 sumaba cuatro mil hectómetros cúbicos. Cuando en 1974, D. Gonzalo dejó el ministerio, esa cifra se había multiplicado por diez. Es decir, en 34 años se había logrado retener diez veces más agua que en los dos mil años anteriores. Ocho mil kilómetros de artificiales riberas interiores duplicaban la longitud de las costas marítimas. Sin duda alguna, un esfuerzo colosal, clave de la modernización de España.

El tercer eje de esta excelente labor lo constituye la red de ferrocarriles. Empezando por el «Metro» de Madrid, en 1971, D. Gonzalo aprobó un ambicioso plan de ampliación. Si tenemos en cuenta que en 1973 el «Metro» de Madrid tenía 48.5 Km. y que en 1980 debería alcanzar los 128, el plan suponía más que duplicar la red existente. En 1973 ya se encontraban en construcción 54 Km. Lo mismo sucedió con el «Metro» de Barcelona. En 1972 se encontraban 27 nuevos Km. en construcción, más del doble de lo construido entre 1957 y 1971.

Pero sin duda alguna, en ferrocarriles, la obra que más destaca es la conclusión del cinturón ferroviario de España con los sesenta kilómetros que faltaban entre Vegadeo y Luarca para dar continuidad a la línea FEVE. En octubre de 1970, se adjudicó el contrato y 23 meses después, el 6 de septiembre de 1972, D. Gonzalo acompañaba a Franco a inaugurar desde Vegadeo, el tramo que permitía circunvalar España en ferrocarril. Asimismo, bajo su ministerio se redujo el déficit de la RENFE que ya en 1970 presentó beneficios en su cuenta de explotación.

¿Y toda esta labor en beneficio de España, a cambio de qué la hizo D. Gonzalo? Pues a cambio de nada. Simplemente por puro patriotismo. Salió del ministerio más pobre y durante los cuatro años que permaneció en él sus ingresos se redujeron a la mitad de lo que percibía anteriormente. Hubo de renunciar a su actividad de escritor y a cuatro consejos de administración que no recuperaría jamás.

Cuando D. Gonzalo pasaba la vista sobre los millares de volúmenes de su biblioteca y contemplaba su mesa donde hacía años que no escribía una línea se preguntaba: «¿Por qué y para qué me habré comprometido en esta tarea? Saldré más pobre, más envidiado, nadie me lo agradecerá y, para colmo, habré dejado de escribir quizás un par de libros en el momento más maduro de mi vida». Este pensamiento le asaltaba constantemente y sólo le consolaba pensar que estaba sirviendo a España y realizando una tarea que se perpetuaría en el tiempo. Sólo nos queda darte las gracias, desde estas humildes páginas, querido Gonzalo. Que descanses en paz.

Por Alfonso Rojas Quintana



 

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