UN MINISTRO DE
OBRAS PUBLICAS
Al
tomar en mis manos y repasar «Razonalismo, homenaje a
Fernández de la Mora», un conjunto de trabajos de toda
especie en el que se reconoce la indiscutible categoría
humana e intelectual de este pensador -sin duda una de
las mentes más lúcidas de la España actual- pienso, de
inmediato, si yo hubiera podido aportar algo concreto a
la obra y llego a la conclusión de que, en efecto,
existe tema para ello.
Mi interés renacentista por todo aquello que se
relaciona con la criatura humana -Marañón decía que la
curiosidad es un signo de permanente juventud- me ha
llevado a preocuparme y estudiar, en la medida de mis
posibilidades, disciplinas dispares en ciertos trances.
Por ejemplo, pese a mi formación humanística, he fijado
mi atención, y sigo fijándola, en el arte de la guerra,
en las obras públicas, en el fenómeno del turismo, en
los ferrocarriles, en la arquitectura, en la pintura…
¿Qué mejor aportación al homenaje a Fernández de la
Mora que ceñirme a su labor como ministro de Obras
Públicas? Creo que el Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos no me concedió el «Premio Nacional
Santo Domingo de la Calzada» (artículos) por capricho.
Y que nadie vea en mi observación petulancia o vanidad
por mi parte. Me limito a poner de relieve un dato que me
autoriza a poder decir algo, con propiedad, acerca de la
relevante labor que D. Gonzalo Fernández de la Mora
desarrolló en su significativa etapa de Ministro de
Obras Públicas de Franco. Lo único que es preciso
lamentar se reduce a un interrogante: ¿Por qué motivo
Carlos Arias Navarro soslayó su presencia en el citado
departamento? Puedo asegurar, sin temor a equivocarme,
que desde que cesó no hubo en España un ministro de
Obras Públicas de su categoría. Ni con UCD ni con los
socialistas existió nadie que pudiera aventajarle en
esta materia.
Se han perdido años y años -pobre y dramática España-
sin entrar de lleno en planteamientos globales referidos
a un departamento clave para un mejor y continuado
desarrollo de España. Planteamientos, como los expuestos
por Fernández de la Mora, y materializados, en gran
medida, durante su mandato. Cuando dejó el Ministerio
pensaba establecer eficaces normas sobre la coordinación
del transporte. Nada se hizo. Todo se degradó. Los
ferrocarriles han sido triturados y han dejado de cumplir
su misión social. Las tarifas no compiten con las del
transporte de viajeros por carretera. Todo esto, al
tiempo que se construyen autovías mal trazadas y más
caras que las autopistas. Y no es preciso apuntar que los
planes hidrográficos experimentaron un olvido brutal. De
seguir por este camino, sucederán dos cosas: España
continuará padeciendo sed en las zonas que más
necesitan agua y las autovías sufrirán una congestión
irremediable, como viene observándose.
Las ideas de Fernández de la Mora acerca de una adecuada
penetración viaria en Galicia se planearon durante su
mandato, pero la mayor parte de las primeras se
suspendieron al cesar él, «incluyendo la autopista
Ferrol-frontera portuguesa, y el tercer acceso desde la
meseta, por el valle del Sil. Tan sólo se respetó la
autopista Pontevedra-Vigo, ya que el puente de Rande, ya
inaugurado, no permitió a sus sucesores suspender la
obra. El plan de carreteras en torno a Madrid, en
especial en el Noroeste de la Sierra del Guadarrama, sí
constituye, una destacada realidad: El Escorial-Avila,
pueblo de Navacerrada-Cerceda y Colmenar Viejo,
Algete-Torrejón de Ardoz, San Rafael-Segovia o San
Agustín de Guadalix-Colmenar, y el desdoblamiento de la
Nacional Radial IIdesde el Puente de San Fernando o
Alcalá de Henares o el acceso a Málaga, partiendo del
Puerto de la Pedriza y casi paralelo al cauce del río
Guadalmedina, que cruza repetidas veces, demuestran que
Fernández de la Mora estaba dispuesto a cambiar de piel
a España en su esfera de competencias.
En el haber de esta figura, que atrae a toda persona que
sienta un interés por la reflexión intelectual y una
justa ponderación de los hechos históricos, aparece el
impulso dado a la autopista de Oviedo a Gijón y Aviles,
la más moderna de España en cuanto a capa de rodadura;
la terminación del monumental Puente de Rande, en la
ría de Vigo; la culminación y ampliación del europeo
puerto de El Musel o la rápida terminación del tramo de
carretera REDIA-Alto de Pajares-León, de la Nacional 630
y el referido a León-Benavente. En ferrocarriles se
acentuaron las electrificaciones y la modernización de
la infraestructura con el fin de lograr más altas
velocidades comerciales. Acaso me quede corto y no
figuren aquí otras realizaciones de su mandato, pero no
debo olvidar la construcción de pequeños puertos
pesqueros en Galicia.
Termino con un hecho significativo y elocuente: en una
visita al Puerto de El Musel, de Gijón, se despegó, de
repente, de la comitiva de autoridades, técnicos e
informadores, por cierto muy nutrida, quedando todos a
respetuosa distancia. Fernández de la Mora se acercó a
un pesado camión, que cargaba mineral de hierro, y
comenzó a charlar cordialmente con el conductor.
Ytambién de repente, me llamó. Acudí, un tanto
perplejo, y me dijo: «Fíjate que barbaridad. Este
camión soporta 13 toneladas por eje. En total 52
toneladas. No hay carretera normal que lo soporte. ¿No
sería mejor darle su protagonismo al ferrocarril en el
transporte de grandes pesos?» Hasta ahora, todo igual.
Puede comprobarlo cualquiera. Y, además, la saturación
de tráfico -como ya he señalado- es excesiva en las
autovías y carreteras, en tanto el ferrocarril ha sido
desmantelado en centenares y centenares de kilómetros.
José Antonio Cepeda*
* D. José Antonio Cepeda mandó este artículo antes de
la muerte de D. Gonzalo. El Sr. Cepeda también ha
fallecido.
|
Pulse aquí para enviar
correo 