Razón Española, nº 115; UN MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS

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Homenaje a Gonzalo Fernández de la Mora, nº114

Por José Antonio Cepeda

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UN MINISTRO DE OBRAS PUBLICAS

Al tomar en mis manos y repasar «Razonalismo, homenaje a Fernández de la Mora», un conjunto de trabajos de toda especie en el que se reconoce la indiscutible categoría humana e intelectual de este pensador -sin duda una de las mentes más lúcidas de la España actual- pienso, de inmediato, si yo hubiera podido aportar algo concreto a la obra y llego a la conclusión de que, en efecto, existe tema para ello.

Mi interés renacentista por todo aquello que se relaciona con la criatura humana -Marañón decía que la curiosidad es un signo de permanente juventud- me ha llevado a preocuparme y estudiar, en la medida de mis posibilidades, disciplinas dispares en ciertos trances. Por ejemplo, pese a mi formación humanística, he fijado mi atención, y sigo fijándola, en el arte de la guerra, en las obras públicas, en el fenómeno del turismo, en los ferrocarriles, en la arquitectura, en la pintura…

¿Qué mejor aportación al homenaje a Fernández de la Mora que ceñirme a su labor como ministro de Obras Públicas? Creo que el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos no me concedió el «Premio Nacional Santo Domingo de la Calzada» (artículos) por capricho. Y que nadie vea en mi observación petulancia o vanidad por mi parte. Me limito a poner de relieve un dato que me autoriza a poder decir algo, con propiedad, acerca de la relevante labor que D. Gonzalo Fernández de la Mora desarrolló en su significativa etapa de Ministro de Obras Públicas de Franco. Lo único que es preciso lamentar se reduce a un interrogante: ¿Por qué motivo Carlos Arias Navarro soslayó su presencia en el citado departamento? Puedo asegurar, sin temor a equivocarme, que desde que cesó no hubo en España un ministro de Obras Públicas de su categoría. Ni con UCD ni con los socialistas existió nadie que pudiera aventajarle en esta materia.

Se han perdido años y años -pobre y dramática España- sin entrar de lleno en planteamientos globales referidos a un departamento clave para un mejor y continuado desarrollo de España. Planteamientos, como los expuestos por Fernández de la Mora, y materializados, en gran medida, durante su mandato. Cuando dejó el Ministerio pensaba establecer eficaces normas sobre la coordinación del transporte. Nada se hizo. Todo se degradó. Los ferrocarriles han sido triturados y han dejado de cumplir su misión social. Las tarifas no compiten con las del transporte de viajeros por carretera. Todo esto, al tiempo que se construyen autovías mal trazadas y más caras que las autopistas. Y no es preciso apuntar que los planes hidrográficos experimentaron un olvido brutal. De seguir por este camino, sucederán dos cosas: España continuará padeciendo sed en las zonas que más necesitan agua y las autovías sufrirán una congestión irremediable, como viene observándose.

Las ideas de Fernández de la Mora acerca de una adecuada penetración viaria en Galicia se planearon durante su mandato, pero la mayor parte de las primeras se suspendieron al cesar él, «incluyendo la autopista Ferrol-frontera portuguesa, y el tercer acceso desde la meseta, por el valle del Sil. Tan sólo se respetó la autopista Pontevedra-Vigo, ya que el puente de Rande, ya inaugurado, no permitió a sus sucesores suspender la obra. El plan de carreteras en torno a Madrid, en especial en el Noroeste de la Sierra del Guadarrama, sí constituye, una destacada realidad: El Escorial-Avila, pueblo de Navacerrada-Cerceda y Colmenar Viejo, Algete-Torrejón de Ardoz, San Rafael-Segovia o San Agustín de Guadalix-Colmenar, y el desdoblamiento de la Nacional Radial IIdesde el Puente de San Fernando o Alcalá de Henares o el acceso a Málaga, partiendo del Puerto de la Pedriza y casi paralelo al cauce del río Guadalmedina, que cruza repetidas veces, demuestran que Fernández de la Mora estaba dispuesto a cambiar de piel a España en su esfera de competencias.

En el haber de esta figura, que atrae a toda persona que sienta un interés por la reflexión intelectual y una justa ponderación de los hechos históricos, aparece el impulso dado a la autopista de Oviedo a Gijón y Aviles, la más moderna de España en cuanto a capa de rodadura; la terminación del monumental Puente de Rande, en la ría de Vigo; la culminación y ampliación del europeo puerto de El Musel o la rápida terminación del tramo de carretera REDIA-Alto de Pajares-León, de la Nacional 630 y el referido a León-Benavente. En ferrocarriles se acentuaron las electrificaciones y la modernización de la infraestructura con el fin de lograr más altas velocidades comerciales. Acaso me quede corto y no figuren aquí otras realizaciones de su mandato, pero no debo olvidar la construcción de pequeños puertos pesqueros en Galicia.

Termino con un hecho significativo y elocuente: en una visita al Puerto de El Musel, de Gijón, se despegó, de repente, de la comitiva de autoridades, técnicos e informadores, por cierto muy nutrida, quedando todos a respetuosa distancia. Fernández de la Mora se acercó a un pesado camión, que cargaba mineral de hierro, y comenzó a charlar cordialmente con el conductor. Ytambién de repente, me llamó. Acudí, un tanto perplejo, y me dijo: «Fíjate que barbaridad. Este camión soporta 13 toneladas por eje. En total 52 toneladas. No hay carretera normal que lo soporte. ¿No sería mejor darle su protagonismo al ferrocarril en el transporte de grandes pesos?» Hasta ahora, todo igual. Puede comprobarlo cualquiera. Y, además, la saturación de tráfico -como ya he señalado- es excesiva en las autovías y carreteras, en tanto el ferrocarril ha sido desmantelado en centenares y centenares de kilómetros.

José Antonio Cepeda*

* D. José Antonio Cepeda mandó este artículo antes de la muerte de D. Gonzalo. El Sr. Cepeda también ha fallecido.



 

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