Scalabrini Ortiz y 'el poder detrás del trono'

Por Roberto Bardini

"Estos asuntos de economía y finanzas son tan simples que están al alcance de cualquier niño. Sólo requieren saber sumar y restar. Cuando usted no entiende una cosa, pregunte hasta que la entienda. Si no la entiende es que están tratando de robarlo. Cuando usted entienda eso, ya habrá aprendido a defender la patria en el orden inmaterial de los conceptos económicos y financieros". Raúl Scalabrini Ortiz

Este consejo simple y genial, vigente hasta hoy, puede leerse en una recopilación de artículos periodísticos titulada Bases para la Reconstrucción Nacional (Editorial Plus Ultra, 1965). Su autor es Raúl Scalabrini Ortiz (1898-1959), un ingeniero nacido en Paraná, Corrientes, el 14 de febrero de 1898.

Conferencista, autor de cinco libros (entre ellos El Hombre que está Solo y Espera, 1931), varios folletos y gran cantidad de artículos periodísticos, durante muchos años Scalabrini Ortiz fue silenciado por la prensa oficial, combatido por conservadores y liberales, despreciado por las editoriales 'cultas' e ignorado por la mayoría de la izquierda. Hoy su obra tiene tanta vigencia como en su época.

El 4 de octubre de 1929 estalla el 'jueves negro' de Wall Street: la caída de la bolsa en Nueva York desencadena una crisis económica mundial que se extiende toda la década siguiente. En Argentina caen los precios de las exportaciones, se devalúa el peso, crece la desocupación. En 1930, con el primer golpe militar del siglo XX contra un gobierno democrático, el presidente Hipólito Yrigoyen es derrocado y comienza la Década Infame.

Scalabrini Ortiz es agrimensor y quiere saber por qué en Argentina, 'el granero del mundo', hay hambre. Hace un inventario de todos los puertos, ferrocarriles y frigoríficos e indaga quiénes son los dueños. Descubre que Inglaterra se lleva todas las ganancias. Inicia entonces la labor que ocupará el resto de su vida: denunciar el dominio financiero de Gran Bretaña y señalar a sus cómplices locales.

En 1933, Scalabrini escribe en el diario Noticias Gráficas: '(...) ya hemos entregado al capital extranjero las vías de comunicación terrestre y fluviales y el monopolio del comercio de granos y de la industria de la carne. Todo aquí está bajo el dominio extranjero. Extranjero es la mayoría del capital bancario, extranjeras las grandes empresas de recreaciones públicas, extranjera una parte abrumadora del capital invertido en hipotecas, extranjeros los tranvías y los medios urbanos de movilidad, extranjeros los poseedores de acciones de una increíble proporción de sociedades anónimas que embanderan sus edificios en los días patrios. Extranjeros son también los acreedores del Estado (...)'.

¿Cómo era aquella época en Argentina? Sir David Kelly, ex embajador británico en 1919-1920 y 1942-1946, es autor de El Poder detrás del Trono (editorial Coyoacán, Buenos Aires, 1962), un ilustrativo librito de 80 páginas, hoy difícil de conseguir. El título hace referencia al Círculo de Armas, un selecto núcleo reunido a la sombra del exclusivo Jockey Club. En las paredes del Círculo había fotografías de políticos, generales y almirantes ingleses de las dos guerras mundiales -desde lord Horatio Kitchener hasta Bernard Montgomey, lord de El Alamein- con sus correspondientes dedicatorias.
En el prólogo al libro, Jorge Abelardo Ramos escribe: 'Toda la fuerza del imperialismo inglés en Argentina habría resultado insuficiente sin esa anglofilia de que estaban penetrados todos los partidos, desde el partido conservador hasta el radical alvearista, desde el socialismo de Juan B. Justo hasta el comunismo de Codovilla, desde el librecambismo universitario hasta la literatura de Borges, desde los toros Shorton hasta los caballos pur sang. Mariano de Vedia y Mitre traducía, en los ratos que le dejaba libre la Intendencia Municipal durante la Década Infame, a Byron, y Julio Roca, el vicepresidente, a Shelley. Los laboriosos versos aparecían publicados en La Nación, mientras el presidente de los ferrocarriles británicos en Argentina, Guillermo Leguizamón, era llamado por sus íntimos, y trascendía al lenguaje amable de los diarios, sir William. No escapaban al admirado modelo insular ni los pinches que escribían a máquina en la embajada argentina en Londres; un mes después de haber abandonado Corrientes y Esmeralda estaban en Inglaterra de rodillas se cubrían el cráneo con una galerita, llevaban sobretodo largo y caminaban con un paraguas en la mano'.

En 1935, Scalabrini Ortiz es uno de los fundadores de la Fuerza de Orientación Radical de la Juventud Argentina (FORJA), junto a Arturo Jauretche, Gabriel del Mazo, Luis Dellepiane, Homero Manzi, Julio Darío Alessandro y otros. FORJA nace como una tendencia interna de la Unión Cívica Radical, de la que se separará en 1940. El grupo funciona en un viejo sótano de la avenida Corrientes al 1200 y reúne a unos 200 jóvenes que, en gran parte, son de clase media. Su ideología se encuadra dentro del nacionalismo popular y su manifiesto afirma: 'Somos una Argentina colonial, queremos ser una Argentina libre'. Los forjistas son acusados simultáneamente de 'marxistas', 'nazis' y 'pro estadounidenses'. Ellos replican: 'Ni conservadores, ni socialistas, ni radicales, ni comunistas, ni fascistas pueden decir al pueblo la verdad sobre la tragedia que vive la patria'.

A través de las conferencias y los Cuadernos de FORJA, Scalabrini se convierte en el gran fiscal nacional contra la entrega. Apunta y da en el blanco del problema clave de entonces: la red de ferrocarriles controlados por Inglaterra, a la que define como 'una inmensa tela de araña metálica donde está aprisionada la República'.

Los británicos, afirma Scalabrini, aportaron capitales mínimos, inflaron los beneficios, aumentaron o bajaron las tarifas para boicotear a las industrias nacionales, recibieron miles de hectáreas de regalo junto a las vías, no cumplieron ninguna función de fomento en las provincias pobres. Además, trazaron el tendido de acuerdo a sus intereses comerciales: los rieles, en lugar de comunicar el país de norte a sur, confluyen a Buenos Aires, la ciudad-puerto, capital del país-factoría.

En El poder detrás del Trono, David Kelly escribe: 'La colonia británica [en Buenos Aires], aunque menos importante que cuando la conocí en 1919, era todavía la más numerosa y más próspera colonia británica fuera del Imperio'. El ex embajador afirma que el control de los ferrocarriles estaba en Londres, 'en mano de una docena o más de directores ya ancianos, de los cuales la mayoría eran gerentes retirados sin influencias, y que vivían recordando la Argentina de antes de 1914'. Y agrega que de 'los viejos directores londinenses, dicho sea de paso, ni uno solo había visitado el país por largos años'.

Scalabrini condena desde el semanario Señales, la entrega del país a las empresas inglesas. Tenaz, publica varios Cuadernos de FORJA: Política Británica en el Río de la Plata (1936), Los Ferrocarriles, Factor Primordial de la Independencia Nacional (folleto, 1937), El Petróleo Argentino (1938), Historia del Ferrocarril Central Córdoba (1938), Historia de los Ferrocarriles (Revista Servir, 1938) e Historia del Primer Empréstito (1939). En 1940 publica dos libros: Historia de los Ferrocarriles Argentinos y Política Británica en el Río de la Plata.

En su prólogo a El Poder detrás del Trono, escrito en 1962, Abelardo Ramos señala: 'Hace 150 años que los ingleses empezaron a intervenir decisivamente en nuestra vida, y sin embargo el material de lectura y estudio que pueden consultar los interesados es insignificante. No será ocioso añadir que aquellos patriotas que como Scalabrini Ortiz se atrevieron a desgarrar el velo de silencio sobre la rapiña británica, fueron borrados de la vida pública y declarados muertos civiles'.

En 1942, Scalabrini no tenía trabajo. El 13 de enero de ese año publicó en el diario La Prensa el siguiente aviso:

'Caballero argentino, casado de 44 años, con amplias relaciones, estudios universitarios, técnicos, una vasta cultura general, científica, literaria y filosófico, con experiencia general y profunda de nuestro ambiente económico y político, ex redactor de los principales diarios, autor de varios libros premiados y de investigaciones, aceptaría dirección, administración o consulta de empresa argentina, en planta o en proyecto, en los órdenes de la industria, comercial o agrario. Dirigirse a Raúl Scalabrini Ortiz, calle Vergara 1355, Vicente López'.

El ingeniero se adelantó en 50 ó 60 años a varios de sus compatriotas que hoy manejan un taxi o despachan en un kiosko. Murió el 30 de mayo de 1959, a los 61 años. Había vuelto a trabajar como agrimensor y vivía modestamente con su esposa y sus cinco hijos.

Roberto Bardini (Bambú Press)

Raúl Scalabrini Ortiz y los ferrocarriles (Entre el silencio y la burla)

Por Fernando Pereyra y Alejandro Hugolini
(Seleccionado en el segundo Concurso de Escritos Documentales Rodolfo Walsh)

1- La política británica. El ferrocarril como factor primordial del antiprogreso

Si bien la década infame se caracterizó por un alto nivel de corrupción inescrupulosa, la cada vez mayor dependencia económica de Inglaterra, su control sobre nuestra economía y a través de ella de nuestra soberanía, que nos impedía desarrollarnos como nación y forjar nuestro propio destino, hizo de aquellos años los años infame. Pero para muchos argentinos nuestro principal mal radicaba en la corrupción y por lo tanto el problema de los ferrocarriles era su corrupción, sin ver que era el arma más poderosa de Gran Bretaña para mantenernos a su merced.
Raúl Scalabrini Ortiz, en cambio, consideraba al ferrocarril como principal arma de sometimiento y así lo analizaba y denunciaba.
"El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa... Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella". Y sin quedarse en las definiciones ideológicas apelaba a los números: "Para impedir la simple industria de la molienda... una bolsa de harina remitida a Salta paga $ m/n 2.53 si se envía de Córdoba (862 km.) y solamente $ m/n 2.06 si se la remite desde Buenos Aires (1600 km.). Es decir que la molienda es imposible en Córdoba y el salteño tiene forzosamente que alimentarse con harina molida en Buenos Aires...Para hacer 100 km. de recorrido, el trigo que va directo a Buenos Aires paga $ m/n 4.97. Con el mismo recorrido, el trigo que va a cualquier otra estación de la línea paga $ m/n 6.15... La harina que sale de Buenos Aires para cualquier estación paga con un recorrido de 100 km. $ m/n 5.95. Si sale de una estación del interior, por el mismo recorrido paga $ m/n 7.36".
Con la tarifa del ferrocarril como arma principal, Inglaterra mantenía a la Argentina en el primitivismo agrario. Con una trama semejante a la de la tela de araña, lo ingleses expoliaban al país, lo exprimían a través del puerto de Buenos Aires y por allí entraban los productos manufacturados, con los cuales nos pagaban el saqueo a nuestras materias primas y por ese mismo motivo las tarifas se encargaban de impedir cualquier emprendimiento industrial, por más sencillo que fuera, o centralizarlo en Buenos Aires bajo el control de los comerciantes ingleses asentados en esa ciudad.
Por todo eso, decía Scalabrini Ortiz: "El ferrocarril no es argentino nada más que para maniatar, para usar, sofocar y explotar los productos naturales, es decir, que sólo es argentino como factor primordial del anti-progreso".
En cuanto espacio editorial y tribuna tuviera lugar, Scalabrini Ortiz se encargaba de alertar sobre el factor de anti-progreso del ferrocarril inglés y promovía y defendía, por lo tanto, su nacionalización.

2- La revolución peronista. El ferrocarril como factor de desarrollo nacional

Cuando a partir de la revolución del 4 de junio de 1943 y la llegada al poder del entonces coronel Perón, comienzan una serie de medidas nacionales (creación del Banco Industrial --3-04-44--, nacionalización del gas --17-04-44--, expropiación de la usina eléctrica de Tucumán -25-04-44) que permiten hablar de la nacionalización de los ferrocarriles, un ejército de argentinos funcionales a los intereses ingleses (conscientes o no de ello) comienzan a pregonar que los ferrocarriles son "hierro viejo" y que no vale la pena comprarlos, y ahí está nuevamente la voz de Scalabrini Ortiz para decir: "Esos 'hierros viejos' contienen el comienzo de la independencia argentina. Ningún progreso será posible mientras ellos permanezcan al extranjero".
Defensor acérrimo de la nacionalización de los ferrocarriles, lo llevará a interpelar a Perón al respecto en dos ocasiones. La primera por el año 1944 y ante la solicitud de la nacionalización, el coronel Perón se compromete a la nacionalización, sin antes "renovar algunos obstáculos". La segunda: cuando Perón ya era el flamante presidente, Scalabrini Ortiz se reúne con él y luego de una larga charla le deja un memorándum donde afirma que es necesario la nacionalización para poder organizar el sistema fundamental de transporte, la circulación interna y la diseminación de las industrias; comenzar a tener dominio real y efectivo sobre nuestro propio suelo; procurar el desenvolvimiento de regiones sumidas en un verdadero letargo, entre otras cosas.
Luego de esa reunión con Perón, Scalabrini funda "Unión Revolucionaria" y la "Comisión pro nacionalización de los ferrocarriles", organizaciones con las que lanzará una campaña por la nacionalización de los ferrocarriles con el fin de favorecer la conciencia en el pueblo de la necesidad de la medida y facilitar la tarea del gobierno.
En diversas conferencias, notas, cartas y entrevistas con legisladores y autoridades del gobierno, Scalabrini luchará contra los intereses ingleses y sus personeros locales que se opondrán a la compra de los ferrocarriles utilizando el discurso de "hierro viejo" y, más adelante, la de la ya conocida Coordinadora de transporte. Scalabrini dirá entonces: "Quien afirma que los ferrocarriles son hierro viejo, afirma una verdad clara como la luz del sol. Pero quien de allí deduce que no deben ser expropiados y nacionalizados incurre en un error de lógica porque no ha percibido el problema en toda su dimensión. El material ferroviario está viejo indudablemente... Pero a pesar de esto, el poder de los ferrocarriles no ceja... Aunque el material se ponga viejo, el poder político de los ferrocarriles se muestra lozano y brioso... Por eso el problema ferroviario puede sintetizarse en la simple fórmula: adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía". Y esto es así porque con la nacionalización se podrá "regular la circulación interna de mercaderías y de pasajeros, orientar las corrientes de tráfico y de comercio exterior, distribuir la fabrilidad y las manufacturas, diseminar la actividad y la población, estimular las iniciativas de las provincias sofocadas por el alejamiento ferroviario y organizar coordinadamente el transporte del país".
Anticipándose a las políticas antinacionales que vendrán después del '55 y que buscarán deshacerse de los ferrocarriles porque dan "pérdidas", Scalabrini Ortiz afirmará: "En busca de la ganancia el ferrocarril aniquiló a las industrias del interior... Para que el ferrocarril nacionalizado puede orientarse en el exclusivo servicio del país, es indispensable liberarlo de la tiranía del interés"
El 13 de febrero de 1947 se firma el contrato de compraventa de los ferrocarriles británicos por el Estado, los cuales junto al IAPI, la Junta Nacional de Granos, la Fuerza Mercante, el Banco Industrial, la nacionalización del gas y usinas eléctricas, el gobierno peronista se apresta a desarrollar una política industrialista con justicia social y desarrollo equitativo del conjunto de la nación.

3- El golpe de los infames. En busca de la destrucción de los ferrocarriles y su reprivatización.

Pero el proceso revolucionario, nacional y popular del peronismo es congelado en el '55 con el golpe genocida de la Revolución Fusiladora de septiembre. Entonces se lanzará una campaña de desprestigio hacia el control del estado sobre los resortes de la economía. Se dirá del ferrocarril y de toda empresa nacionalizada, que dan déficit y, por lo tanto, que debemos deshacernos de ellas.
Nuevamente Scalabrini Ortiz saldrá a la defensa de los ferrocarriles y dirá: "El déficit no es por sí mismo un indicio y menos aún una prueba de que un ferrocarril esté mal administrado, porque puede estar al servicio de un propósito distinto al de su propia ganancia". No se cansará de explicar como el ferrocarril, cuando era administrado por los ingleses, servía a los intereses ingleses que no era otro que la expropiación de nuestras materias primas a bajo costo y la invasión de sus productos manufacturados, para lo cual debía mantener a la Argentina en el primitivismo agrícola, impidiendo toda industrialización.
"El ferrocarril moldeó a la Argentina de acuerdo a las conveniencias exclusivas de Gran Bretaña", dirá Scalabrini. Por eso "el ferrocarril nacionalizado debía ante todo combatir esa conformación que resultaba monstruosa desde un punto de vista nacional. Pero combatirla equivalía a luchar contra sus propias conveniencias financieras... La obligación primordial del ferrocarril nacionalizado no debe ser la de servir a un capital dado o la de alcanzar con sus ingresos un monto dado para cubrir sus gastos de operación, sino la de servir, en la forma más eficaz, la parte de la vida nacional que depende de sus actividades. La cuantía del déficit no es por lo tanto, signo de mala administración por sí misma. Puede ser la consecuencia inmediata del esfuerzo que está haciendo el ferrocarril por reacondicionar la vida nacional".
Pero claro, las fuerzas del anti-progreso y de la dependencia habían vuelto a gobernar y a recorrer el camino de la desindustrialización y achicamiento del Estado. Estos sectores de poder, que habiendo dejado de ser pro-británicos se habían trocado en pro-yanquis, comenzaron una política de desprestigio con el único fin de entregar las riendas del país al poder de la plutocracia. A partir del Plan Prebisch se buscó generar una crisis económica que les permitiera descapitalizar al país, liquidar las empresas estatales y entregarlas a los intereses imperialistas. Claro que, el crecimiento del país durante el peronismo y los intereses industriales creados impiden, a la caída de Perón, un inmediato retroceso al 3 de junio de 1943 pero ese camino se seguirá, lenta pero inexorablemente hasta su concreción.
Desde la infame Revolución Libertadora y hasta la segunda década infame de los noventa se llevan adelanta programas económicos que generan desocupación, bajo nivel de vida popular con la consiguiente limitación del consumo interno y la subsiguiente liquidación, al no contar con mercado interno fuerte, de la industria nacional.
Congelamiento de salarios, créditos a las grandes empresas en detrimento de las Pymes, entrega de la banca al imperialismo financiero, despojo de los aranceles aduaneros de su carácter proteccionista, represión a la lucha popular genocidio mediante, hacen de la argentina el país dependiente que el peronismo destruyera en diez años de gobierno.
Primero la Revolución Libertadora y la fabricación de la crisis. Luego el frondicismo y el imperialismo industrializador. Le siguió el onganiato y la abierta entrega de la economía a la plutocracia. El genocidio de finales de los setenta y el vaciamiento político de los ochenta permitieron que el menemato concluyera la obra: achicamiento del Estado y entrega del patrimonio nacional, total liquidación de la industria, creciente concentración de la riqueza, vaciamiento de valores en toda la población en general y en la juventud en particular. Por supuesto, los ferrocarriles no quedaron exentos y se los liquidó...

4- El desguace ferroviario: en cada ramal cerrado florecerá un shopping

"Ramal que para, ramal que cierra", tal el dogma menemista de inspiración inquisitorial. Durante los noventa se lo ejecutó en sintonía con aquella costumbre medieval de tirar al río, atados, a los acusados de brujería: si sobrevivían eran rematados por sus vínculos con el demonio (que los había ayudado). Si morían eran inocentes, pero ya estaban muertos. Así, se sometió a los trabajadores a la indignidad de ver destruir su universo cotidiano, después de treinta o más años en el ferrocarril.
Pero como toda la política menemista se realizó con un sentido antinacional pero "populista", los pueblos que sobrevivieron recibieron en donación las instalaciones ferroviarias. Basta viajar por Córdoba y Santa Fe para ver las "casas de la cultura" que cada ciudad o comuna ha montado como pudo en los galpones ferroviarios, en la estación, en los talleres.
Rosario, con un poco más de un millón de habitantes y un importante desarrollo ferroviario ligado al puerto y al transporte de pasajeros, cuenta con vastísimos espacios e instalaciones que de a poco han sido transferidos y "recuperados". El menemismo sazonó el festín sangriento de la muerte del ferrocarril con la expulsión de los trabajadores en simultáneo con la elevación de la edad jubilatoria. Muchos, que habían dado los años más productivos de su vida a los ferrocarriles estatales, fueron mal indemnizados y debieron esperar cinco años -a veces por una diferencia de seis meses- para poder ser jubilados argentinos.
En Rosario, la crónica del desguace es terrorífica:
En 1987 el F.C.G. Belgrano clausuró las instalaciones de carga del la antigua terminal del ex F.C. Santa Fe: la Municipalidad levantó las vías y destinó el predio al Centro de Convenciones "Patio de la Madera", un espacio de ferias y eventos, con un área verde que cada tanto ocupan los circos, un Mc Donald's, una escultura de Pérez Celis y una estatua de Gardel.
En 1987/88 se levantaron las vías del acceso al puerto del F.C.C. Argentino, a un costado de la estación Rosario Central, en el túnel, se construyó un tramo de la futura "Avenida Ribereña Central".
Durante 1993, y continuando con la construcción de la Avenida Ribereña Central, la Municipalidad destruyó las instalaciones ferroviarias ubicada en Av. Wheelwright entre Italia y Balcarce, que databan de 1868/70 y había sido los primitivos depósitos de locomotoras y talleres del F.C.C. Argentino.
En 1997 se avanzó en la obra, levantando las vías hacía el este, que conectaban con la estación Rosario central, y abortando cualquier posibilidad futura de reactivar la misma. El edifico de la Estación Antártida Argentina, situado en el antiguo barrio ferroviario Fisherton, en el oeste de la ciudad, fue transferido por el ENABieF a la Municipalidad de Rosario, que pretendiendo restaurarlo terminó modificándolo para que se utilice como salón de exposiciones.
También en 1997 el Ente Nacional Administrador de Bienes Ferroviarios (ENABieF) llamó a a licitación para la venta de los terrenos de los Talleres Rosario del F.C.C Mitre, dejando para el concecionario NCA (Nuevo Central Argentino) un pequeño sector con frente a la Avenida Alberdi. En 1998 se adjudicó a un consorcio internacional que construirá, por supuesto un shopping, oficinas, viviendas, supuestamente presenrvando alguna construcción original. En junio de 1999 se dio inicio a los trabajos de demolición y limpieza
En 1999 se continuó la avenida hacia el oeste, levantando la vía de trocha ancha, en terrenos de la estación "Embarcaderos" del F.C.C. Belgrano, para trazar la "Avenida de las Tres Vías" (donde no hay vías y los carriles son dos).
También en 1999, la estación Rosario Norte fue destinada a la Secretaría Municipal de Cultura y Educación -una hermana mayor de las "casas de cultura" pueblerinas- , aunque compartiendo el edificio con Tu.Fe.S.A. que mantiene dos servicios semanales entre Retiro y Tucumán y el concesionario de cargas Buenos Aires al Pacífico (BAP).
En octubre de 1999 el ENABieF transfirió a ala Municipalidad de Rosario la estación Rosario central, donde se instaló el Museo de Ciencias, e tanto que las oficinas ferroviarias aledañas, ubicadas sobre Avenida Wheelwright y donde se destaca el histórico reloj, serán destinadas a futuro al Distrito Centro de la administración municipal.

5- Raúl Scalabrini Ortiz, objeto de burla de los "progresistas de izquierda"

Pero la política antinacional y antipopular que supone desguazar el ferrocarril y privar al conjunto del pueblo de un medio de transporte económico, eficaz y limpio, tiene un costado cercano al sadismo.
Durante 1998, la Municipalidad de Rosario obtuvo el dominio de un terreno perteneciente al ex depósito de locomotoras Diesel Eléctricas Rosario del F.C.G. Mitre, lo demolió para dar lugar al "Parque Scalabrini Ortiz".
El 4 de agosto de 2004 se inauguró en los ex galpones Peñaflor (donde se antiguamente se almacenaba cereal) el Complejo Puerto España, un espacio de 20 mil metros cuadrados con restaurante para 240 personas y estacionamiento, luego se agregarán un gimnasio, un bar vidriado sobre pilotes al borde de la barranca. La concesión es por 15 años con opción a cinco más, la inversión de sólo 700 mil pesos.
La "primera etapa" del complejo Scalabrini Ortiz se habilitará en marzo de 2005: un megacomplejo comercial de 150 locales (Alto Rosario, de IRSA, propietaria también de Patio Bullrich, Alto Palermo, Abasto Buenos Aires, Alto Avellaneda, Alto NOA, entre otros), un supermercado Coto,14 salas de cine, museos y oficinas. La inversión, anunciada como si fuera extraordinaria, será de 60 millones de pesos: baste decir para dimensionarla que en una obra importante pero menor, el gobierno nacional destinó 85 millones para reparar la circunvalación rosarina y todas las rutas de acceso a la ciudad, incluyendo un mantenimiento por tres años.
Para la segunda etapa, una cuña de cien hectáreas de las mejores tierras de Rosario, sobre el río Paraná, la Municipalidad llamó a un concurso de ideas para luego llamar a una licitación internacional. Se supone que es posible construir hoteles, oficinas y viviendas frente al río y abrir vías rápida con una inversión que entienden "millonaria".
La lógica perversa del neoliberalismo, sostenida en Rosario por un gobierno "socialista", dice que todas las instalaciones eran nidos de ratas y basura, ahora serán shoppings y darán trabajo, como si abrir espacios de servicio donde nada se fabrica ni se cultiva generara poder adquisitivo y compradores. O como suponer que la lluvia genera las ranas que cantan en el charco. La famosa generación espontánea.
Abriendo cien centros comerciales: ¿los rosarinos tendrán más dinero para indumentaria, alimentos o artículos del hogar? Lo que ocurrirá es que se repartirán los clientes con otras grandes áreas (Carrefour, Makro, Libertad o la firma local La Gallega)
Pero además, es falso de toda falsedad que las grandes áreas generen puestos de trabajo: es más posible que los destruyan. El indec ha señalado que comparando junio de 2003 y junio de 2004, las grandes áreas aumentaron un 10,5 por ciento sus ventas, un 8,4 por ciento su facturación -por la baja de precios- y expulsaron a 3421 trabajadores a la calle. Venden más, ganan más, destruyen a los pequeños comercios y expulsan trabajadores. Sin hablar de las condiciones laborales de los que quedan adentro, sometidos a trabajo domingos, feriados, navidades o fechas patrias.
La perla de la burla a un patriota como Raúl Scalabrini Ortiz será la ejecución del plan circunvalar: una red ferroviaria alrededor de la ciudad para que las multinacionales cerealeras aumenten aún más sus ganancias. Porque pareciera no bastarles con el valor de cambio del dólar, la evasión impositiva, la exención de impuestos provinciales en Santa Fe o la baja de impuestos municipales que promovió y concretó el anterior gobierno socialista de Rosario.
Ponerle Scalabrini Ortiz a un emprendimiento privado y muchas veces multinacional montado sobre un ferrocarril desguazado, es como ponerle Ghandi a una cámara de gas, Ernesto Guevara al palacio de Buckingam o Peronismo al gobierno de Menem.
Como Scalabrini, "queremos los trencitos". Europa y Estados Unidos los tienen y los sostienen. Mueven su economía con apoyo del ferrocarril. Sus alcahuetes políticos y mediáticos dicen que acá son inviables. Decían lo mismo del correo estatal, que hoy da ganancias y está conducido por los trabajadores.
Nos oponemos a la desaparición del ferrocarril nacional para la instalación de los shoppings multinacionales.
Nos oponemos a la entrega barata del patrimonio estatal, acumulado con el esfuerzo de nuestros abuelos y padres.
Nos oponemos a la proliferación de los espacios posmodernos, a los "no lugares" con que se identifica el mediopelo argentino.
Nos oponemos a la pérdida de la memoria, a la cultura de la banalidad, a las grandes áreas de productos importados que destruyen la producción nacional, a que los gobernantes y algunos profesionales liberales -en todo el sentido del término- nos quieran hacer creer que se trata de progreso, que los que nos oponemos somos retrógrados.
Aunque es posible que seamos retrógrados, como decían don Leopoldo Marechal. Porque atrás podemos reconocer un país con justicia, con trabajo, con ferrocarriles, con empresas estratégicas, con dignidad, con sano orgullo, con sentido de patria y de pueblo, con las esperanzas intactas.
Sí, somos retrógrados.
Somos retrógrados pero no oscurantistas. Retrógrados porque queremos ir de la oscuridad actual, con veinte millones de compatriotas sumidos en la pobreza y en la deseperación, hacia la luz de un país con paz, pan y trabajo, hacia la luz de la justicia que la Argentina consiguió hace cincuenta años y que fue destruida por la fuerza del imperialismo a través de los golpes cívico-militares y gobiernos títeres en períodos democráticos.
Queremos ferrocarriles, no shoppings. Es nuestra obligación honrar las luchas históricas de nuestro pueblo.

Fuente: www.documentalistas.org.ar

Los humildes

Por Raúl Scalabrini Ortiz

Del libro La Manga, Raúl Scalabrini Ortiz [Publicado en 1923 y reeditado por Librería Histórica, Buenos Aires 2003]

Asomado a mi ventana, veo cotidianamente el desfile monótono de una muchedumbre que va por la mañana y vuelve por la tarde.
Cuando el viento viene del Sur y el claro cielo destaca su azul sobre los grandes cúmulos blancos, el humo de la chimenea próxima se alza glorioso hacia el zenit y corre hacia el norte. La muchedumbre, displicente, va por la mañana y vuelve por la tarde.
Si el viento llega del Norte, la atmósfera, pesada y turbia, ensucia el horizonte y la columna de humo huye al Sur, penosamente, sobre los tejados. La muchedumbre va por la mañana y vuelve por la tarde.
En el invierno las lluvias arrecian, las ventanas se cierran, las flores desaparecen de los balcones y los árboles deshojados jalonan tristemente las calles. Bajo la inclemencia del tiempo, tiritando, la muchedumbre va por la mañana y vuelve por la tarde.
El sol vuelca en el verano su cálido aliento y llena de reverberaciones las calles. Las sombras violentas de los edificios varían las perspectivas. Sudorosa, la muchedumbre va por la mañana y vuelve por la tarde.
Cuando era niño y lo contemplaba todo con mis grandes ojos indiferentes, no prestaba atención a la muchedumbre que iba por la mañana y volvía por la tarde.
Al presente, pienso a menudo en esa muchedumbre triste, resignada, siempre variable y aparentemente la misma, que va por la mañana y vuelve por la tarde.
Pasarán los años. Mi recuerdo se borrará, porque hasta los pocos que pudieran conservarlo, pasarán también. Y la muchedumbre irá por la mañana y volverá por la tarde.

Fuente: contratiempo

Raúl Scalabrini Ortiz

Por Norberto Galasso

Raúl Scalabrini Ortiz nació en la ciudad de Corrientes cuando el siglo XIX tocaba a su fin (14 de febrero de 1898).

Su adolescencia y juventud transcurren bajo la presión del liberalismo conservador predominante.

Varios factores se conjugan, sin embargo, para que Raúl Scalabrini rompa la trama del pensamiento colonial. Por un lado, su militancia juvenil en un grupo llamado "Insurrexit", de ideología marxista, le permite descubrir la importancia de los factores económicos y sociales en el desarrollo histórico. Por otro su permanente deambular por el país (por razones de trabajo viaja a La Pampa, Entre Ríos y Catamarca) lo salvan de encerrarse en una visión porteña y le enseñan cómo viven y cómo sueñan sus compatriotas. A esto se suma un viaje a París, a los veintiséis años, del cual regresa hondamente decepcionado, pues en la "Francia eterna" del "humanitarismo y los derechos del hombre" encuentra un enorme desdén por los latinoamericanos y una antidemocrática xenofobia de "pueblo elegido".

Además, Scalabrini busca auténticamente "su verdad" y no se contenta con la gloria efímera que satisface a sus colegas de la pluma. En este aspecto, su maestro Macedonio Fernández lo orienta hacia una vida profunda, de altruismo y generosidad, donde lo individual se diluya en aras del beneficio colectivo. "Mis días eran extrañamente ajenos los unos a los otros... Les faltaba sometimiento a una sorpresa más grande que ellos mismos. Les faltaba subordinación a una fe".

En esa búsqueda se halla Scalabrini cuando, en octubre de 1929, se desencadena la crisis económica mundial. El capitalismo hace agua por todos lados y millones de hombres son arrojados a la desocupación y al hambre. Los países desarrollados, envueltos en la crisis, amenguan sus efectos, descargándola sobre los países productores de materia prima. En la Argentina se desmorona "el granero del mundo": caen los precios de las exportaciones y baja el peso. Desocupación, hambre, tuberculosis, delincuencia y suicidios señalan el inicio de la Década Infame.

Entonces el verdadero rostro del país vasallo se asoma a los ojos del prensador nacional que sepa verlo. Y mientras el resto de la inteligencia argentina juguetea con metáforas exquisitas, Raúl Scalabrini Ortiz emprende la tarea de demostrar la verdadera realidad nacional. Hasta poco tiempo atrás, también él se había enredado en la metafísica con "El hombre que está solo y espera", pero ahora - 1932 - Scalabrini hunde profundamente el escalpelo del análisis en la patria vasalla e inicia la tarea de toda su vida. El pensamiento nacional, dormido desde hacía décadas, se pone en marcha.

Scalabrini se pregunta en primer lugar ¿Cómo es posible que en un país como la Argentina, productor de carnes y cereales, haya hambre?. De allí pasa a inventariar nuestras riquezas (ferrocarriles, frigoríficos, puertos, etc.) estudiando en cada caso quién es el propietario de los mismos y así llega a la conclusión de que los argentinos nada poseen, mientras el imperialismo inglés se lleva nuestras riquezas a precios bajísimos y nos vende sus productos encarecidos, mientras los ingleses nos succionan a través de seguros, fletes, dividendos, jugosa renta producto de su dominio sobre los resortes vitales de nuestra economía.

Como consecuencia de su participación en la Revolución Radical de Paso de los Libres, Scalabrini es desterrado a Europa en 1933. Desde allá, se aclara aún más el grado de sometimiento argentino al imperio, pues lo que los diarios ocultan en la Argentina, se dice en voz alta en Alemania o Italia, especialmente debido a las rivalidades interimperialistas. "Somos esclavos de los ingleses", se repite una y otra vez Scalabrini, ya absolutamente convencido de que sus cifras son ciertas e irrefutables. Desde Alemania, en 1934, escribe sus primeros artículos en los que aborda en profundidad el problema clave de todo país semicolonial: la cuestión nacional.

Poco después, en 1935, ya de regreso del exilio se lanza decididamente a la lucha contra el imperialismo. Desde el periódico "Señales" y desde FORJA (Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina) condena uno a uno todos los decretos de la entrega. A través de la conferencia, el libro y los artículos periodísticos, no cesa un instante, desde entonces, en denunciar la expoliación imperialista.

A través de las conferencias y los cuadernos de FORJA, Scalabrini se convierte en el gran fiscal de la entrega. Pero por sobre todos estos negociados, él apunta decididamente a la clave del sistema colonial: el ferrocarril. Esos rieles tendidos por el capital extranjero son "una inmensa tela de araña metálica donde está aprisionada la República". Es a través del ferrocarril que nuestra economía se organiza colonialmente para entregar riqueza barata en el puerto de Buenos Aires a los barcos ingleses y es a través del ferrocarril, con sus tarifas parabólicas, que el imperialismo destruye todo intento industrial en el interior, asegurando así la colocación de la cara mercadería importada.

Por esos años, Scalabrini Ortiz se sumerge en la historia nefasta de esos ferrocarriles y paso a paso desnuda la verdad: que los ingleses trajeron capitales ínfimos, que aguaron esos capitales a través de revaluaciones contables dirigidas a inflar los beneficios, concedidos como porcentajes fijos sobre el capital, que quebraron todo intento de comunicación interna que no fuese a dar a Buenos Aires, que subieron y bajaron las tarifas, según sus conveniencias, para boicotear alas industrias nacionales que compitiesen con la mercadería traída de Londres, que obtuvieron miles de hectáreas de regalo junto a las vías, que no cumplieron función de fomento alguna en las provincias pobres, que hundieron unos pueblos y levantaron otros torciendo el trazado de las líneas según sus intereses y los de sus socios: lo oligarcas.

Allí reside, sostiene Scalabrini, el verdadero cáncer de nuestra soberanía y en torno a él han crecido las restantes enfermedades que han terminado por hundirnos: la moneda y el crédito manejado por la banca extranjera, el estancamiento industria, la no explotación de la riqueza minera, ni de la hidroelectricidad, la subordinación a barcos, tranvías y restantes servicios públicos extranjeros, la expoliación de los empréstitos a través del interés compuesto "Somos una Argentina colonial, queremos ser una Argentina libre",reclaman Scalabrini, Jauretche y sus muchachos de FORJA. Pero el boicot del silencio cae sobre ellos. La superestructura creada por el imperialismo se cierra ahogando a las voces nacionales. Ellos no cejan, sin embargo, y desde las catacumbas van forjando la conciencia nacional. Scalabrini publica en esos años la "Historia de los Ferrocarriles Argentinos" y "Política Británica en el Río de la Plata".

Cuando se desencadena la Segunda Guerra Mundial y ante la presión aliadófila para que la Argentina envíe tropas al frente, Scalabrini Ortiz vuelve a hacer punta contra el imperialismo, publicando el diario "Reconquista". Desde allí defiende la neutralidad y lanza esta consigna: "No osdejéis arrastrar a la catástrofe. Si os empujan, subleváos. Muramos por la libertad de la Patria y no al servicio de los patrones extranjeros". Así convoca a la Segunda Independencia.

Jaqueado por todas las fuerzas de la Argentina ainglesada, "Reconquista" logra vivir ton sólo 41 días. Pero subterráneamente, el pensamiento nacional se va infiltrando y despierta ya muchas conciencias dormidas. Y cuando poco después el Grupo de Oficiales Unidos dé el golpe de estado el 4 de junio de1943, alguien recordará que uno de los libros que esos militares consideran texto obligado para su formación política es "La Historia de los Ferrocarriles" de Scalabrini Ortiz.

Poco después lo conoce personalmente a Juan Domingo Perón, a quien ya le sugiere la nacionalización de los ferrocarriles. El 17 de octubre de 1945, Scalabrini Ortiz forma parte de la multitud que irrumpe en nuestra historia para iniciar una Argentina Nueva. Ese día, se convence de que esos hombres, a los que llama "esos de nadie y sin nada", son los que conducirán al país hacia su nuevo destino: ".... Era el subsuelo de la patria sublevada. Era el cimiento básico de la Nación que asomaba por primera vez en su tosca desnudez original....Eran los hombres que 'estaban solos y esperaban', que iniciaban sus tareas de reivindicación".

Pocos meses después, Perón derrota en las urnas a los viejos partidos representantes de una Argentina que moría irremediablemente. Scalabrini acompaña el proceso de la campaña electoral desde las columnas del diario "Política" y mantiene estrecho contacto con Perón, ya siendo éste presidente. Presenta entonces varios trabajos atinentes a la nacionalización de los ferrocarriles, pero no acepta cargos en el gobierno. Considera que su lugar está en el llano, opinando, fiscalizando, apoyando, pero, después de tantos años de oposición, no se considera un "hombre de construcción".

Participa así del proceso de la Revolución Nacional y ve caer uno a uno los eslabones de la cadena con que el imperialismo nos sojuzgaba y que él había denunciado sin descanso: los ferrocarriles, los teléfonos, los bancos, la exportación y la importación, el transporte marítimo y el aéreo, los seguros, el gas, etc. Y ve también crecer a ritmo intenso a la industria liviana, asfixiada tantos años por la mercadería importada. Así transcurre esos años estudiando, elaborando ideas.

Una nación económicamente libre, socialmente justa y políticamente soberana deja atrás, como un triste recuerdo, a aquella colonia de los años treinta. Las consignas lanzadas por FORJA, a veces casi con las mismas palabras, son coreados ahora por la multitud.

Pero si bien Perón reconoce en variadas oportunidades, el aporte ideológico de Scalabrini, su gobierno no le brinda el acceso a "los medios" para que difunda su "pedagogía nacional". La burocracia peronista, por su parte, choca con este místico de la política, contumaz crítico de toda desviación o inconducta. Por ello se retrae dela vida pública y se dedica a plantar álamos en las costas del Paraná.

De esa época afirma: "Hay muchos actos y no de los menos trascendentales de la política interna y externa del Gral. Perón que no serían aprobados por el tribunal de ideas matrices que animaron a mi generación…..En el dinamómetro de la política esas transigencias miden los grados de coacción de todo orden con que actúan las fuerzas extranjeras en el amparo de sus intereses y de sus conveniencias". Y agrega: "No debemos olvidar en ningún momento- cualesquiera sean las diferencias de apreciación-que las opciones que nos ofrece la vida política argentina son limitadas. No se trata de optar entre el Gral. Perón y el Arcángel San Miguel. Se trata de optar entre el Gral. Perón y Federico Pinedo. Todo lo que socava a Perón fortifica a Pinedo, en cuanto él simboliza un régimen político y económico de oprobio y un modo de pensar ajeno y opuesto al pensamiento vivo del país". Por eso, cuando le proponen participar en un golpe contra el gobierno, rechaza la invitación. Por eso, también, es uno de los primeros en alistarse en la "Resistencia", en setiembre de 1955, a la caída de Perón.

El golpe militar del 16 de setiembre propicia el retorno oligárquico. Ahora han vuelto los hombres de paja del imperialismo, los mismos del los años treinta.

Otra vez los amigos de los ingleses, otra vez los personeros dela oligarquía, otra vez los pactos claudicantes, de nuevo los bancos privados, los tratados vergonzosos, las devaluaciones para engordar las arcas de los ganaderos. Y de nuevo entonces, piensa Scalabrini, hay que plantear como única y absoluta prioridad: la Revolución Nacional. Todo parece volver hacia el pasado y las ideas de Scalabrini se afirman en su vieja lucha. Desde "El Líder", "De Frente" y "El Federalista" se constituye en crítico implacable. Cerrados estos periódicos, escribirá desde mediados de 1956 en la revista "Qué".

La Revolución Nacional, por sobre todo, piensa Scalabrini y así redobla sus esfuerzos para romper el continuismo. Esa posición lo lleva a colaborar con Frondizi y Frigerio entendiendo que debe usar a "Qué" como vocero de sus ideas, más allá de sus diferencias que pueda tener con los teóricos de la burguesía nacional.

Todo el año 1957 Scalabrini ataca semana a semana las medidas retrógradas y pro imperialistas del gobierno. Puede decirse que a través suyo se expresa la Argentina auténtica que se niega a volver al pasado. El 23 de febrero de 1958 el Frente Nacional, que lleva a Frondizi para presidente, aplasta a la reacción en las urnas, pero la entrega del poder es condicionada. Por eso Scalabrini entiende que debe seguir apoyando, aún disintiendo en muchos aspectos, al gobierno frondizista. Por eso también acepta la dirección de la revista "Qué",convertida ahora en revista oficialista.

Durante poco tiempo, sin embargo, permanece en su dirección (menos de tres meses). La publicación de los contratos petroleros en los últimos días de julio de 1958,lo decide a renunciar. Escribe entonces un artículo titulado "Aplicar al petróleo la experiencia ferroviaria" y deja constancia de su disentimiento con los contratos, en especial con lo pactado con la Banca Loeb. No desea, sin embargo, romper frontalmente con el gobierno cuando éste se encuentra jaqueado por los gorilas y prefiere irse calladamente. Por otra parte, ya está preso de un cáncer que lo llevará a la muerte pocos meses después.

Desde esa separación, Scalabrini Ortiz ya no actúa públicamente pero sus amigos y sus familiares saben que una tristeza lo domina por la traición del frondizismo. El 31 de diciembre de 1958, Frondizi anuncia la adhesión de la Argentina al Fondo Monetario Internacional (FMI) y en enero de 1959 se abraza con los banqueros de Wall Street; mientras los tanques derrumban las verjas del Frigorífico Municipal (en la ciudad de Buenos Aires) para sofocar a los obreros en huelga. Pero Scalabrini, ya nada puede decir: está vencido por la enfermedad y después de un período de postración, fallece el 30 de mayo de 1959.

En el cementerio, Jauretche recuerda que Scalabrini fue el maestro, el que les permitió pasar del antiimperialismo abstracto al antiimperialismo concreto, descubriendo la verdadera realidad argentina, como paso previo al intento de transformarla. Por eso concluye su despedida con estas palabras: "Raúl Scalabrini Ortiz …..Tú sabes que somos vencedores… vencedores en esta conciencia definitiva que los argentinos han tomado delo argentino. Por eso hemos venido, más que a despedirte, a decirte: ¡Gracias, Hermano!"

El 13/01/42 muchos amigos de Raúl quedan perplejos al leer el siguiente aviso en los ofrecidos de "La Prensa":

"Caballero argentino, casado, de 44 años, con amplias relaciones, estudios universitarios, técnicos, una vasta cultura general, científica, literaria y filosófica, con experiencia general y profunda de nuestro ambiente económico y político, ex redactor de los principales diarios, autor de varios libros premiados y de investigaciones, aceptaría dirección, administración o consulta de empresa argentina, en planta o en proyecto, en los órdenes industria, comercial o agrario. Dirigirse a Raúl Scalabrini Ortiz, Calle Vergara 1355, Vicente López".
Los datos del aviso son correctos. Estudios Terciarios: Es agrimensor. Ha trabajado en los principales diarios y revistas La Nación, El Diario de Láinez, Noticias Gráficas, El Mundo, El Hogar, Martín Fierro, La Gaceta del Sur.

Ha recibido el Segundo Premio Municipal por "El hombre que está solo y espera", en 1931. Ha sido traducido al alemán, inglés e italiano. Ha dirigido un Diario "Reconquista" y prácticamente codirigido el semanario "Señales". Ha dictado muchas conferencias. Ha publicado poesías en "La Gaceta del Sur". Ha publicado un libro de cuentos "La Manga".

Se ha vinculado con los hombres más importantes de su generación en lo literario (Borges, Mellea, Marechal, A. Storni, Macedonio Fernández) y del mundo político (E. Palacio. Jauretche, Gálvez, los hermanos Irazusta). Compañero de estudios de Gainza Paz, Saenz Valiente, el negro Uriburu (C. Universitario). Ha publicado libros de historia y economía: "Política Británica en el Río de la Plata", "Historia de los Ferrocarriles".

¿Por qué R.S.O pide trabajo y es desconocido para el público en general? ¿Por qué no tiene donde expresarse?. Es un maldito y él era consciente que eso se produciría: aislamiento, boicot, marginalidad, etc.. El había descubierto algo importante y sabía lo que le ocurriría. Fue conscientemente al silenciamiento.


Obras de Raúl Scalabrini Ortiz:

1923
"La Manga" (cuentos)
1931
"El hombre que está solo y espera"
1934
"La Gaceta de Buenos Aires" (artículos periodísticos)
1935
"Señales" (artículos periodísticos)
1936
"Política Británica en el Río de la Plata" (Cuaderno de FORJA)
1937
"Los ferrocarriles, factor primordial de la independencia nacional"(folleto)
1938
"El petróleo argentino" (Cuaderno de FORJA)
1938
"Historia del Ferrocarril Central Córdoba" (Cuaderno de fORJA)
1938
"Historia de los Ferrocarriles" (Revista Servir)
1939
"Historia del Primer Empréstito" (Cuaderno de FORJA)
1939
"Reconquista" (artículos periodísticos)
1940
"Política británica en el Río de la Plata"
1940
"Historia de los Ferrocarriles Argentinos"
1942
"La gota de agua" (folleto)
1946
"Los ferrocarriles deben ser del pueblo argentino"
1946
"Defendamos los ferrocarriles del Estado" (folleto)
1946
"Tierra sin nada, tierra de profetas" (poesías y ensayos)
1948
"Yrigoyen y Perón, identidad de una línea histórica"(folleto)
1948
"El capital, el hombre y la propiedad en la vieja y la nueva Constitución Argentina" (folleto)
1950
"Perspectivas para una esperanza argentina" (folleto)
1955/56
"El Líder" y "El Federalista", "De Frente" (artículos periodísticos)
1957
"Aquí se aprende a defender a la Patria" (folleto)
1957/58
"Qué" (artículos periodísticos)
1960
"Cuatro verdades sobre la crisis" (folleto)
1965
"Bases para la Reconstrucción Nacional" (recopilación de artículos)
1973: En Punta Alta (Pcia. de Buenos Aires) a cargo del Centro de Estudios Argentinos "Raúl Scalabrini Ortíz", se publica la 1ra. Edición un apunte biográfico.
1989: En Neuquén, la ATPUNC publica (en versión corregida) la 2da. Edición, desde donde tomamos parte de la información que contiene esta página de "Los Malditos"

Fuente: www.discepolo.org.ar

Prólogo de "Política británica en el Río de la Plata" (1936)

Por Raúl Scalabrini Ortiz

La economía es un método de auscultación de los pueblos. Ella nos da palabras específicas, experiencias anteriores resumidas, normas de orientación y procedimientos para palpar los órganos de esa entidad viva que se llama sociedad humana. En puridad, la economía se refiere exclusivamente a las cosas materiales de la vida: pesa y mide la producción de alimentos de materia prima, tasa las posibilidades adquisitivas, coteja los niveles de vida y capacidad productiva, enumera y determina los cauces de los intercambios y, en momentos de fatuidad, pretende pronosticar las alternativas futuras de la actividad humana. Pero la economía bien entendida es algo más. En sus síntesis numéricas laten, perfectamente presentes, las influencias más sutiles: las confluentes étnicas, las configuraciones geográficas, las variaciones climatéricas, las características psicológicas y hasta esa casi inasible pulsación que los pueblos tienen en su esperanza cuando menos.

El alma de los pueblos brota de entre sus materialidades, así como el espíritu del hombre se enciende entre las inmundicias de sus vísceras. No hay posibilidad de un espíritu humano incorpóreo. Tampoco hay posibilidad de un espíritu nacional en una colectividad de hombres cuyos lazos económicos no están trenzados en u destino común. Todo hombre humano es el punto final de un fragmento de historia que termina en él, pero es al mismo tiempo una molécula inseparable del organismo económico de que forma parte. Y así enfocada, la economía se confunde con la realidad misma.

Temas para extraviar son todos los de la realidad americana. Esa realidad nos contiene, su calidad condiciona la nuestra. Somos un instante de su tiempo, un segmento de su espacio histórico. Ella delimita constantemente la posibilidad del esfuerzo individual. No podemos ser más inteligentes que nuestro medio sin ser perjudiciales a los que quisiéramos servir y a nosotros mismos. Valemos cuanto vale la realidad que nos circunda.

La realidad se anecdotiza incesantemente en nuestros actos y en nuestros pensamientos sin que la inteligencia americana se preocupe de consignarlos. Solemos referirnos a los pasados de América que se anotaron con trascendencia histórica, solemos hilvanar imaginerías sobre su porvenir, pero el instante vivo en que la historia se confecciona, sólo ha merecido desdén de la inteligencia americana que podía haberlos descrito. Y ésa es una de las grandes traiciones que la inteligencia americana cometió con América.

Cuatro siglos hacen ya que la sangre europea fue injertada en tierra americana. Tres siglos, por lo menos, que hay inteligencias americanas nacidas en América y alimentadas con sentimientos americanos, pero los documentos que narran la intimidad de la vida que esos hombres convivieron no se encontrarán, sino ocasionalmente, por ninguna parte.

Razas enteras fueron exterminadas, las praderas se poblaron. Las selvas vírgenes se explotaron y muchas se talaron criminalmente para siempre. La llamada civilización entró a sangre y fuego o en lentas tropas de carretas cantoras. El aborígen fue sustituído por inmigrantes. ëstos eran hechos enormes, objetivos, claros. La inteligencia americana nada vió, nada oyó, nada supo. Los americanos con facultades escribían tragedias al modo griego op disputaban sobre los exactos términos de las últimas doctrinas europeas. El hecho americano pasaba ignorado para todos. No tenía relatores, menos aún podía te´er intérpretes y todavía menos conductores instruídos en los problemas que debían encarar.

Sin un contenido vital, las palabras que en Europa determinan una realidad, en América fueron una entelequia, cuando no una traición. El conocimiento preciso de la realidad fue suplantado por cuerpos de doctrina, parcialmente sabidos, que no habían nacidop en nuestro suelo y dentro e los cuales nuestro medio no calzaba, ni por aptitudes, ni por posibilidades, ni por voluntad. La deliberación de las conveniencias prácticas fue reemplazada por antagonismos tan sin sentido que más parían antagonismos religiosos que políticos o intelectuales. En esas luchas personales o absurdamente doctrinarias se disipó la energía más viva y pura que hubiera podido animar a estasnacientes sociedades.

Los revolucionarios de 1810, por ejemplo, con exclusión de Mariano Moreno, adoptaron sin análisis las doctrinas corrientes en Europa y se adscribieron a un libre cambio suicida. No percibieron siquiera, esta idea tan simple: si España, que era una nación poderosa, recurrió a medidas restrictivas para mantener el dominio comercial del continente ¿cómo se defenderían de los riesgos de la excesiva libretad comercial estas inermes y balbuceantes repúblicas sudamericanas? Pero el manchesterismo estaba en auge y a su adopción ciega se le sacrificó todas las industrias locales.

América no estaba aislada. Fuerzas terriblemente pujantes, astutas y codiciosas nos rodeaban. Ellas sabían amenazar y tentar, intimidar y sobornar, simultáneamente. El imperialismo económico encontró aquí campo franco. Bajo su perniciosa influencia estamos en un marasmo que puede ser letal. Todo lo que nos rodea es falso o irreal. Es falsa la historia que nos enseñaron. Falsas las creencias económicas con que nos imbuyeron. Falsas las perspectivas mundiales que nos presentan y las disyuntivas políticas que nos ofrecen. Irreales las libertades que los textos aseguran. Este libro no es más que un ejemplo de alguna de esas falsías.

Volver a la realidad es el imperativo inexcusable. Para ello es preciso exigirse una virginidad mental a toda costa y una resolución inquebrantable de querer saber exactamente cómo somos. Bajo espejismos tentadores y frases que acarician nuestra vanidad para adormecernos, se oculta la penosa realidad americana. Ella es a veces dolorosa, pero es el único cimiento incorruptible en que pueden fundarse pensamientos sólidos y esperanzas capaces de resistir a las más enervantes tentaciones. Desgraciadamente, es difícil aprehender con seguridad a nuestro país. Hay que darlo por presente en las meras palabras que lo denominan o en los símbolos que lo alegorizan. O ser extremadamente sutil para asir entre lo ajeno y lo corrompido esa materia finísima, impalpable casi e incorruptible que es nuestro espíritu, el espíritu de la muchedumbre argentina: venero único de nuestra probabilidad.

Todo lo material, todo lo venal, transmisible o reproductivo es extranjero o está sometido a la hegemonía financiera extranjera. Extranjeros son los medios de transportes y de movilidad. Extranjeras las organizaciones de comercialización y de industrialización de los productos del país. Extranjeros los productores de energía, las usinas de luz y gas. Bajo el dominio extranjero están los medios internos de cambio, la distribución del crédito, el régimen bancario. Extranjero es una gran parte del capital hipotecario y extranjeros son en increíble proporción los accionistas de las sociedades anónimas.

Hay quienes dicen que es patriótico disimular esa lacra fundamental de la patria, que denunciar esa conformidad monstruosa es difundir el desaliento y corroer la ligazón espiritual de los argentinos, que para subsistir requiere el sostén del optimismo.

Rechazamos ese optimismo como una complicidad más, tramada en contra del país. El disimulo de los males que nos asuelan es una puerta de escape que se abre a una vía que termina en la prevariación, porque ese optimismo falaz oculta un descreimiento que es criminal en los hombres dirigentes: el descreimiento en las reservas intelectuales, morales y espirituales del pueblo argentino.

No es un impulso moral el que anima estas palabras. Es un impulso político. Cuando los estados Unidos de Norte América se erigieron en nación independiente, Inglaterra, vencida, parecía hundirse en la categoría oscura de una nación de segundo orden, y fue la energía ejemplar de William Pitt la salvadora de su prestigio y de su temple. Decía Pitt: "Examinemos lo que aún nos queda con un coraje viril y resoluto. Los quebrantos de los individuos y de los reinos quedan reparados en más de la mitad cuando se los enfrenta abiertamnete y se los estudia con decidida verdad". Ésa es la norma de este libro.

Harold Adam Innis y Raúl Scalabrini Ortíz: crónicas de Hintherland

Por Laureano Ralón

*Licenciado en Comunicación Social (Simon Fraser University, Canadá)
*Investigador (New Media Innovation Center)

"On the whole, important as the movement in western Canada must become for the future development of the country, the dominance of eastern Canada over western Canada seems likely to persist. Western Canada has paid for the development of Canadian nationality, and it would appear that it must continue to pay. The acquisitiveness of eastern Canada shows little sign of abatement." – Harold Innis

"El librecambio fue fatal para el interior, no preparado con anterioridad para la lucha de competencia. No se le ofreció siquiera una ocasión, un plazo. Se las sacrificó repentinamente llevando a la desocupación y hasta el hambre a grandes zonas del país." – Scalabrini Ortiz

Este corto ensayo busca demostrar que existen importantes puntos de contacto entre el pensamiento de Raúl Scalabrini Ortiz y el del economista canadiense Adam Harold Innis, colega y principal influencia de Marshall McLuhan. Como en el caso Jauretche-McLuhan (ya analizado en un ensayo precedente, entitulado "Trazando un Paralelismo entre Detribalización y Barbarie"), las similitudes entre Scalabrini e Innis llaman poderosamente la atención – quizás tanto como la inexistencia de un estudio comparativo que las refleje. Incidentalmente, se puede decir que el trabajo de estos cuatro autores está intimamente relacionado; de hecho, Innis fue para con McLuhan lo que Scalabrini fue para con Jauretche, y es tal la interdependencia entre las obras de estos cuatro autores que resulta virtualmente imposible hablar de Scalabrini y de Innis sin hacer referencia a Jauretche o McLuhan, como se podrá constatar a lo largo de este ensayo. Una vez más, es necesario aclara desde el principio que, como una comparación semejante puede resultar paradojal y hasta contraria a la propuesta de "pensar en nacional" impulsada tanto por Scalabrini como Jauretche, no se trata de adoptar un modelo (el de Innis en este caso) que procede de "otras realidades" e implantarlo sin tratamiento alguno a "nuestra realidad", sino de asimilarlo, a través de una ciudadosa "hibridización", al pensamiento de Scalabrini.

Resulta un hecho sorprendente que, sin haberse conocido o siquiera leído mutuamente, Harold Innis y Scalabrini Ortiz hayan tenido influencias, estilos de vida, e ideas tan parecidos. En el plano profesional, ambos se abocaron al estudio de la economía política, abordando sus respectivos análisis desde la óptica, y a partir de la realidad, de sus respectivos países: ambos productores – y esclavos – de sus materias primas, destinados a ser "la granja del taller inglés"; ambos semicoloniales, es decir, que gozaban de una soberanía nominal pero no política y mucho menos, económica; y ambos condenados a la "periferia ideológica" (porque como lo demostró hace años Jauretche, queda claro el centro del mundo es una construcción ideológica, y el verse abajo o arriba a la izquierda, un estado mental).

En el plano ideológico, ambos autores fueron patriotas y creyeron fervientemente en la necesidad de "pensar en nacional". Sus pensamientos crearon importantes corrientes que inspiraron a generaciones de escritores, políticos y activistas. Por un lado, Scalabrini fue (junto con Jauretche) uno de los fundadores del pensamiento nacional-popular argentino; sus ideas influyó a escritores, políticos y activistas de la taya de Arregui y hasta al propio Perón; y fue uno de los ideólogos del peronísmo de izquierda, allá por 1951. Al respecto, Norberto Galasso recuerda que

"por entonces, precisamente, Scalabrini transcurre varios meses estudiando la posibilidad de construir un partido revolucionario, nacional, de izquierda y así se lo comenta a Juan José Hernández Arregui: ‘¿Usted no cree, Arregui, que ha llegado el momento de formar un partido comunista nacional? ¿No cree que dado el evance que hemos logrado últimamente es necesario un partido de izquierda que incida sobre el peronismo, una izquierda distinta, ajena a los viejos partidos cipayos, arraigada en lo nuestro, nacional?’" (1)

A su vez, Innis fue, allá por los años ´30 y ´40, el inventor de un nuevo e innovador discurso sobre los medios de comunicación (staples theory), elaborado desde una perpectiva exclusivamente canadiense. Staples theory explica como Canadá, al apoyarse en la producción de materias primas y single commodities como el cuero, la minería, la agricultura y la pesca ("commodities" que comparten la característica de poder ser estudiados como medios de comunicación), fue reducida a una relación de dependencia y vulnerabilidad vis-a-vis otras naciones industrializadas, Inglaterra y los Estados Unidos a la cabeza. Lo valioso de esta teoría es que aplicable a otras naciones dependientes como la Argentina. El pensamiento de Innis influenció, entre otros, a Marshall McLuhan – el académico canadiense que la revista Playboy llamó "Sumo Sacerdote de la Cultura Pop" y "Metafísico de los Medios" y cuyas expresiones ("El Medio es el Mensaje" y "la Aldea Global", entre otras) hoy están en boca de todos, aún de aquellos que jamás lo han leído; y por su intermedio, a incontables otros académicos de la talla de Jean Baudrillard, Neil Postman, Walter Ong y Joshua Meyrowitz.

Pero existen ciertos puntos en común entre Innis y Scalabrini que probablemente contribuyeron en buena medida a que ambos autores hayan mirado para el mismo lado y a que hayan tenido perscipacias comparables. Como se ha dicho, ambos fueron patriotas que pensaron en nacional. El patriotismo de Scalabrini se pone de manifesto al incorporarse a la resistencia irigoyenista de los años 30, mientras que Innis participó de la primera guerra mundial. La primera guerrra imperialista marcó la vida de ambos autores, despertando en ellos fuertes sentimietos nacionalistas, pacifistas y neutralistas, ante el pedido de Inglaterra de usar soldados argentinos y canadienses en las primeras filas como carne de cañon. Sin embargo, el primer conflicto bélico mundial marcó más a Canadá (y a Innis) que a la Argentina (y a Scalabrini); de hecho, Scalabrini empieza a pensar como Innis – es decir, en términos de metrópolis y hintherland – a partir del golpe de 1930 y de los estragos ulteriores, cometidos durante la década imfame por el gobierno de Justo. Puede argumentarse que este retraso en el pensamiento de Scalabrini vis-a-vis el de Innis se debe a que los abusos cometidos por los ingleses se sintieron más en el dominio canadiense, que en la Argentina neutralista y soberana de Don Hipolito Yrigoyen. Hacia mediados de 1930, sin embargo, a partir de la restauración oligárquica en la Argentina, ambos autores se encuentran en la misma sintonía.

Después de la primera guerra mundial, Innis se gradúa de la Universidad de Chicago con su PhD; su tésis fue un estudio de la influencia de los ferrocarriles en el oeste canadiense, que luego se transformaría en libro. En A History of the Canadian Pacific Railway, Innis expresa:

"[The] spread of civilization was dependent on the geographic characteristics of the area and on the character and institutions of the people involved. The rapidity and direction of the growth of civilization were largely dominated by the physical characterisitcs, the geological formations, the climate, the topographical features, and the consequent flora and fauna which these conditions produced. . . . Early civilization was confined by these limits to three distinct areas. The Canadian Pacific Railroad was tangible evidence of the growth of civilization beyond these boundaries. The history of the Canadian Pacific Railroad is primarily the history of the spread of western civilization over the northern half of the North American continent." (2)

Y Agrega,

"On the whole, important as the movement in western Canada must become for the future development of the country, the dominance of eastern Canada over western Canada seems likely to persist. Western Canada has paid for the development of Canadian nationality, and it would appear that it must continue to pay. The acquisitiveness of eastern Canada shows little sign of abatement." (3)

En total concordancia con Innis aunque sin haberlo leído, Scalabrini opina lo siguiente en cuanto al estrangulamiento económico del interior ‘por la vía’ los ferrocarriles:

"El librecambio fue fatal para el interio, no preparado con anterioridad para la lucha de competencia. No se le ofreció siquiera una ocasión, un plazo. Se las sacrificó repentinamente llevando a la desocupación y hasta el hambre a grandes zonas del país...Inglaterra posee el arma sutil, el arma incisiva y mortal como un estilete, de las tarifas ferroviarias... Las tarifas juegan un papel preponderante y hasta casi definitivo en la vida económica de un pueblo. Con ellas se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir florencientes ciudades. La tarifa ferroviaria es un arma artera, silenciosa." (4)

A raíz de la sorprendente semejanza entre estas declaraciones, un fuerte paralelismo entre Innis y Scalabrini puede trazarse "vía" los ferrocarriles, ya que tanto el oeste canadiense como el interior argentino han sido las partes perjudicadas de los respectivo proyectos de "civilización" y nación. Desde sus orígenes las políticas ferroviarias canadiense y argentina tuvieron sus rutas predeterminadas por las necesidades del capitalismo europeo – necesidades que eran directamente antagónicas a sus propios desarrollos capitalistas (5). En la Argentina, lejos de facilitar la salida de los productos industriales del interior, estimulando así el mercado interno argentino, el ferrocarril le abrió las puertas a la mercadería europea a través de un injusto sistema de rentas diferenciales que asfixió la industria nativa (6). En Canadá, el ferrocarril desempeño una función parecida, asfixiando al oeste a expensas del este. Esta coincidencia no es sorprendente, ya que "en realidad, la construcción de ferrocarriles en los países coloniales y subordinados es una muestra de imperialismo cuya esencia es su función antiprogresista" (7). Como dice Abelardo Ramos, el ferrocarril "fue el marco de hierro de nuestra colonización nacional" (8).

Mientras sus contemporáneos se preocupaban por describir el "contenido" de la ciencia, la filosofía, las librerías, los imperios y las religiones, Innis nos invitó a explorar las características y poderes formales formales de estas estructuras y de su interacción ("The Medium is the Message"). Lo sorprendente es que, sin conocer este principio, a Innis o a stapes theory, Scalabrini tuvo perspicacias muy parecidas a las de su homólogo canadiense. Como las siguientes declaraciones lo indican, Scalabrini llegó – sin saberlo – a comprender los poderes formales de los ferrocarriles:

• "Aún cuando las empresas inglesas no hubiesen cometido tropelías, ni sobornado presidentes, ni burlado la ley, su función nociva hubiera existido igualmente porque el mal fundamental deriva de la función imperialista del ferrocarril como instrumento de dominación semicolonial" (9).

• "El radio de influencia de los ferrocarriles ingleses desborda de la órbita industrial y extiende su contaminhación nefasta a todas las actividades del país...se dice que los ferrocarriles tienen poder suficiente para hacer y deshacer gobiernos" (10).

• "A nadie se le dice en el país que la red ferroviaria es el arma de dominación y subjugamiento más insidiosa y letal porque atenaza y paraliza los núcleos vitales de una nación. Si se mira el mapa de la República, la vasta extensión, aparece como parcelada bajo una intrincada red de líneas férreas que forman una malla muy semejante a una tela de araña. Esa impresión visual es una representación muy exacta de la verdad. La República Argentina es una inmensa mosca que está atrapada e inmovilizada en las redes de la dominación ferroviaria inglesa...El ferrocarril podrá esquilmarnos con altas tarifas. Pero eso no es lo importante. Lo importante es el propósito directo de dominación política que persigue Inglaterra..." (11)

En estos párrafos, Scalabrini parece entender que el "El Medio es el Mensaje"; que más allá de lo que en los ferrocarriles se transporte o del importe tarifario que se cobre – es decir, del "contenido" – lo que importa es el trazado, el "medio" (12). Sin embargo, por momentos falla su intuición; como cuando expresa que "...el problema ferroviario puede sintetizarse en la siguiente fórmula: adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía" (13) Metaforicamente hablando, es plausible que el medio, contenido o mensaje (14) de los ferrocarriles sea nuestra soberanía, pero comete aquí Scalabrini el error de pensar que es como se usa un ferrocarril lo que determina su carácter como medio. Mi interpretación personal es que su ansiedad y el amor por su patria lo llevan a contradecirse a si mismo, ya que esta creencia es contraria a sus afirmaciones anteriores, donde expresa que las altas tarifas – es decir, como se usa el ferrocarril – "no es lo importante". Por su lado, el pensamiento mcluhanesco nos informa factor determinante es y será el trazado (sus características formales) y no como se lo utiliza (tarifas) o a quién pertenece (peronistas, oligarcas o ingleses). McLuhan también nos informa que confusiones de este tipo eran bastante recurrentes allá por los tiempos de Scalabrini, cuando recien se salía de la era industrial:

"That is the voice of the current somnambulism. Suppose we were to say, ‘Apple pie is in itself neither good nor barñ it is the way it is used that determines its value.’ Or, ‘The smallpox virus is in itself neither good nor bad; it is the way it is used that determines its value.’ That is, if the slugs reach the right people firearms are good. It the TV tube fires the right ammunition at the right people it is good….There is simply nothing in the Sarnoff statement that will bear scrutiny, for it ignores the nature of the medium, of any and all media…" (15)

En definitiva, una vez hecho el trazado, el ferrocarril es un ente autónomo. A quién pertenece o como se lo utiliza importa poco; el verdadero impacto está en el trazado – en el ser una red ferroviaria en un país colonial, que es en si sinónimo de antiprogreso. Pero no obstante esta confusión, Scalabrini tiene grandes aciertos y demuestra importantes coincidencias con su par canadiense, que merecen ser estudiadas más a fondo.

Otro ‘commodity’ cuya influencia en la organización canadiense capturó la atención de Innis fue al cuero. En su libro The Fur Trade in Canada: An Introduction to Canadian Economic History (1930), Innis expresa:

"Canada remained British in spite of free trade and chiefly because she continued as an exporter of staples to a progressively industrialized mother country. The northern half of North America remained British because of the importance of fur as a staple product. . . Canada emerged as a political entity with boundaries largely determined by the fur trade." (16)

De más está decir que en la Argentina algo similar ha pasado con productos agrícola-ganaderos, los cuales marcaron nuestra sociedad en forma particular. Como en alguna oportunidad lo reconoció el ex presidente Eduardo Duhalde, "el campo es el verdadero motor de la economía"; pero en la Argentina, el motor patea para el otro lado. La sociedad pastoril no sólo nos ha acostumbrado al trabajo fácil, a la cultura del empleo y no del trabajo (que deriva no de la justicia social, como se cree, sino de ese "elitismo" que la oligarquía impuso sobre sus "primos pobres", y mediante ellos, a las masas); y ni hablar de su constante oposición a todo intento de industrialización que pueda significar "nociva" para el status quo semicolonial.

Diez años mas tarde, en su libro The Cod Fisheries: The History of an International Economy, Innis hace un planteo que al buen conocedor de la historia argentina del siglo XIX sin dudas le resultará muy familiar:

"The transition from dependence on a maritime economy to dependence on a continental economy has been slow, painful, and disastrous. . . . The effects of the tragedy of the replacement of commercialism by capitalism call for a long period of expensive readjustment and restoration." (17)

Nuevamente, una aplicación del pensamiento de Innis al panorama argentino se materializa a través de una hibridización "vía" Scalabrini. Aunque en sentidos opuestos, el drama civilizador parece haber sido en primera instancia igualmente traumático en Canadá como en Argentina. Pero a pesar de las declaraciones de Innis, el cambio de modelo económico en Canadá no ha sido tan desastrozo como en la Argentina; después de todo, la transición de una economía mar ítima a una economía continental implica una política decentralizadora que en Argentina nunca existió. De hecho, el desarrollo capitalista en Canadá contribuyó a desarrollar importantes centro industriales en el interior del país – algo que nunca ocurrió en la República Argentina, que mantuvo un alto nivel de centralización en torno a Buenos Aires a expensas de una trágica debacle interior. Al respecto, dice Scalabrini:

"El librecambio fue fatal para el interior, no preparado con anterioridad para la lucha de competencia. No se le ofreció siquiera una ocasión, un plazo. Se las sacrificó repentinamente llevando a la desocupación y hasta el hambre a grandes zonas del país..." (18)

En definitiva, si el desplazo de la economía desde regiones litorales hacia regiones mediterraneas, tuvo, según Innis, consecuencias trágicas inerentes a todo desarrollo capitalista, Scalabrini nos informa que más trágico aún es el desplazamiento inverso.

Como explicar la falta de un estudio comparativo que refleje, y en la medida de lo posible, hibridice, el pensamiento de ambos autores? Pues bien, dos hipótesis proporcionan una explicación plausible. Por un lado, la magnitud y el alcance de la obra de Raúl Scalabrini Ortiz – este "maldito condenado al silencio y al olvido por la superestructura cultural manejada por la clase dominante para impedir que con sus ideas una cultura nacional cuestionadora de la cultura oficial" (19) – no ha sido comprendida en todo su esplendor; y es en su condición de "Maldito" que se haya, en gran parte, la clave de esta ‘incompresión’. La "sociedad pastoril", a través de su Aparato Ideológico (Neo)liberal de Colonización Pedagógica a cargo de la "intelligentzia", se que aseguró de que los "Malditos" – aquellos pensadores cuyo pensamiendo impulsa, o deriva de, movimientos populares (llámese "montonera federal", "chupandinos alsinistas", "chinos roquistas", "chusma radical", "aluvion peronista" o "juventud peronista") – fuesen neutralizados. La neutralización es la estrategia, pero las tácticas para llevarla a cabo son tan varias como variadas: van desde la represión directa por parte del Aparato Represivo del Estado, o el silenciamiento a través de su par Ideológico mediante la omisión o la censura; hasta la crítica negativa y su forma exacerbada, la defamación; hasta al "desviasionismo miticista", a nivel retórico, o su derivante a nivel fáctico – la infiltración. A Raúl Scalabrini Ortiz, en tanto que "super maldito", se le descargó todo el arsenal tactico. Por otro lado, el trabajo de Harold Innis tampoco ha sido del todo comprendido. Marshall McLuhan fue el único que se ha dedicado a aplicar y a desarrollar su trabajo, siempre dentro de un contexto y de un estilo preponderantemente canadiense. El estilo literario de Innis tampoco ayuda; sus últimos trabajos, en particular, son casi inteligibles. Como Scalabrini, Innis muere víctima de un cancer que no le permite redondear su obra.

Pero a pesar de estos obstáculos, las similitudes más importantes entre Scalabrini y Innis han sido reveladas a lo largo de este ensayo, y la utilidad del pensamiento de este último para darle una interpretación alternativa a nuestra história deben a esta altura resultar evidentes. Dadas las similitudes en el pensamiento de ambos autores, una hibridización entre el trabajo de ambos autores puede enriquecer subtancialmente la obra de cada uno. Queda pendiente, entonces, un estudio comparativo más robusto que detalle a fondo los puntos en común entre ambos autores, y que a su vez explote más a fondo sus coincidencias, utilizándolas para entender mejor nuestra historia y para comprender mejor nuestra realidad.

REFERENCIAS:

(1)Galasso, Norberto. (1985). Raúl Scalabrini Ortiz y la Lucha contra la Dominación Inglesa. Ediciones del Pensamiento Nacional, p. 91
(2) Innis, Harold A. A History of the Canadian Pacific Railway. Toronto: McClelland & Stewart, 1923. Reprint, Toronto: University of Toronto Press, 1971.
(3) Ibidem
(4) Galasso, Norberto. (1985), p. 39
(5) El trazado de los ferrocarriles ingleses quiebra las rutas históricas del comerio interlatinoamricano, arroja numerosos pueblos a la decadencia y la despoblación, invierte en movimiento económico hacia el Litoral y desvincula antre sí las relaciones comerciales interprovinciales.
(6) En su Revolución y Contrarrevolución en la República Argentina: Volumen I, dice Abelardo Ramos: "Mitre abrió de par en par las puertas del interior y comenzó la ruina de nuestra economía artesanal. Todo este viejo sistema que daba de vivir a centenares d emiles de argentinos se derrumbó. Por obra del ferrocarril, desaparecieron los millares de carretas con que los troperos, arrieros y boyeros criollos mantenían las comunicaciones comerciales del interior. Con la importanción en masa de productos elaborados en Europa, dejaron de existir el telar, los artesanos, las pequeñas fábricas, los talleres manufactureros, p.152
(7) En su Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Scalabrini Ortiz cita a un autor británico, Allen Hutt, quien explica el propósito que guiaba a los ferrocarriles ingleses en los países coloniales y semicoloniales, p. 265.
(8) Ibidem
(9) Galasso, Norberto. (1985), p. 37
(10) Galasso, Norberto. (1985), p. 28
(11) Galasso, Norberto. (1985), p. 50
(12) Trás la muerte de Innis, McLuhan continúa su obra, que puede sintetizarse con el famoso aforismo.
(13) Galasso, Norberto. (1985), p. 87
(14) El Medio es el Mensaje significa que el contenido o mensajo de un medio es siempre otro medio.
(15) McLuhan, Marshall. (1964). Understanding Media: The Extensions of Man. Cambridge: The MIT Press, p. 11
(16) Innis, Harold. The Fur Trade in Canada: An Introduction to Canadian Economic History. New Haven: Yale University Press, 1930. Rev. Ed., Toronto: University of Toronto Press, 1956.
(17) Innis, Harold A. The Cod Fisheries: The History of an International Economy. New Haven: Yale University Press, 1940. Rev. Ed., Toronto: University of Toronto Press, 1954.
(18) Galasso, Norberto. (1985), p. 39

Fuente: www.megafón

Raúl Scalabrini Ortiz y los ferrocarrilesS

(Entre el silencio y la burla)

Por Alejandro Hugolini Fernando Pereyra

1- La política británica.

El ferrocarril como factor primordial del antiprogreso

La década infame se caracterizó por un alto nivel de corrupción, la creciente dependencia económica de Inglaterra, que nos impedía desarrollarnos como nación soberana y forjar un destino propio. Pero para muchos argentinos nuestro principal mal radicaba en la corrupción y por lo tanto éste era el principal problema de los ferrocarriles: no lograban ver que eran el arma más poderosa de Gran Bretaña para mantenernos a su merced.

Raúl Scalabrini Ortiz, en cambio, consideraba al ferrocarril como principal arma de sometimiento y así lo analizaba y denunciaba.

"El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella". Y sin quedarse en las definiciones ideológicas apelaba a los números: "Para impedir la simple industria de la molienda… una bolsa de harina remitida a Salta paga $m/n 2.53 si se envía de Córdoba (862 km.) y solamente $ m/n 2.06 si se la remite desde Buenos Aires (1600 km.). Es decir que la molienda es imposible en Córdoba y el salteño tiene forzosamente que alimentarse con harina molida en Buenos Aires… Para hacer 100 km. de recorrido, el trigo que va directo a Buenos Aires paga $ m/n 4.97. Con el mismo recorrido, el trigo que va a cualquier otra estación de la línea paga $ m/n 6.15… La harina que sale de Buenos Aires para cualquier estación paga con un recorrido de 100 km. $ m/n 5.95. Si sale de una estación del interior, por el mismo recorrido paga $ m/n 7.36"

Con la tarifa del ferrocarril como arma principal, Inglaterra mantenía a la Argentina en el primitivismo agrario. Con una trama semejante a la de la tela de araña, los ingleses expoliaban al país, lo exprimían a través del puerto de Buenos Aires y por allí entraban los productos manufacturados, con los cuales nos pagaban el saqueo a nuestras materias primas y por ese mismo motivo las tarifas se encargaban de impedir cualquier emprendimiento industrial, por más sencillo que fuera, o centralizarlo en Buenos Aires bajo el control de los comerciantes ingleses asentados en la ciudad.

2- La revolución peronista. El ferrocarril como factor de desarrollo nacional

Con la revolución del 4 de junio de 1943 y la llegada al poder del entonces coronel Perón, comenzaron a tomarse medidas nacionales (creación del Banco Industrial -3-04-44-, nacionalización del gas -17-04-44-, expropiación de la usina eléctrica de Tucumán -25-04-44-) que permitieron hablar de la nacionalización de los ferrocarriles. Un ejército de argentinos funcionales a los intereses ingleses (conscientes o no de ello) comenzaron a pregonar que los ferrocarriles eran "hierro viejo" y que no valía la pena comprarlos, y ahí estuvo nuevamente la voz de Scalabrini Ortiz para decir: "Esos ‘hierros viejos’ contienen el comienzo de la independencia argentina. Ningún progreso será posible mientras ellos pertenezcan al extranjero".

Defensor acérrimo de la nacionalización de los ferrocarriles, interpelará a Perón en dos ocasiones. La primera en 1944 y ante la solicitud de la nacionalización, el coronel Perón se comprometió a la nacionalización, no sin antes "remover algunos obstáculos". La segunda, cuando Perón ya era el flamante presidente, Scalabrini Ortiz se reunió con él y luego de una larga charla le dejó un memorándum donde afirmó la necesidad de la nacionalización para poder organizar el sistema fundamental de transporte, la circulación interna y la diseminación de las industrias; comenzar a tener un dominio real y efectivo sobre nuestro propio suelo y procurar el desenvolvimiento de regiones sumidas en un verdadero letargo, entre otras cosas.

Luego de esa reunión con perón, Scalabrini fundó "Unión Revolucionaria" y la "Comisión pro nacionalización de los ferrocarriles", organizaciones con las que lanzará una campaña por la nacionalización de los ferrocarriles con el fin de favorecer la conciencia en el pueblo de la necesidad de la medida y facilitar la tarea del gobierno.

En diversas conferencias, notas, cartas y entrevistas con legisladores y autoridades del gobierno, Scalabrini luchará contra los intereses ingleses y sus personeros locales que se opondrán a la compra de los ferrocarriles utilizando el discurso de "hierro viejo" y, más adelante, la de la ya conocida Coordinadora de Transporte. Scalabrini dirá entonces: "Quien afirma que los ferrocarriles son hierro viejo, afirma una verdad clara como la luz del sol. Pero quien de allí deduce que no deben ser expropiados y nacionalizados incurre en un error de lógica porque no ha percibido el problema en toda su dimensión. El material ferroviario está viejo indudablemente… Pero a pesar de esto, el poder de los ferrocarriles no ceja… Aunque el material es viejo, el poder político de los ferrocarriles se muestra lozano y brioso… Por eso el problema ferroviario puede sintetizarse en la simple fórmula: adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía". Y esto es así porque con la nacionalización se podrá "regular la circulación interna de mercaderías y de pasajeros, orientar las corrientes de tráfico y de comercio exterior, distribuir la fabrilidad y las manufacturas, diseminar la actividad y la población, estimular las iniciativas de las provincias sofocadas por el alejamiento ferroviario y organizar coordinadamente el transporte del país".

Anticipándose a las políticas antinacionales que vendrán después del ’55 y que buscarán deshacerse de los ferrocarriles porque dan "pérdidas", Scalabrini Ortiz afirmará: "En busca de la ganancia el ferrocarril aniquiló a las industrias del interior…

Para que el ferrocarril nacionalizado pueda orientarse en el exclusivo servicio del país, es indispensable liberarlo de la tiranía del interés".

El 13 de febrero de 1947 se firma el contrato de compraventa de los ferrocarriles británicos por el Estado, los cuales junto al IAPI, la Junta Nacional de Granos, la Flota Mercante, el Banco Industrial, la nacionalización del gas y usinas eléctricas, el gobierno peronista se apresta a desarrollar una política industrialista con justicia social y desarrollo equitativo del conjunto de la nación.

3- El golpe de los infames. En busca de la destrucción de los ferrocarriles y su reprivatización.

Pero el proceso revolucionario, nacional y popular del peronismo es congelado en el ’55 con el golpe genocida de la Revolución Industrial de septiembre. Entonces se lanzará una campaña de desprestigio hacia el control del Estado sobre los resortes de la economía. Se dirá del ferrocarril y de toda empresa nacionalizada, que dan déficit y, por lo tanto, que debemos deshacernos de ellas.

Nuevamente Scalabrini Ortiz saldrá a la defensa de los ferrocarriles y dirá:

"El déficit no es por sí mismo un indicio y menos aún una prueba de que un ferrocarril esté mal administrado, porque puede estar al servicio de un propósito distinto al de su propia ganancia". No se cansará de explicar como el ferrocarril, cuando era administrado por los ingleses, servía a los intereses ingleses que no eran otros que la expropiación de nuestras materias primas a bajo costo y la invasión de sus productos manufacturados, para lo cual debía mantener a la Argentina en el primitivismo agrícola, impidiendo toda industrialización.

"El ferrocarril moldeó a la Argentina de acuerdo a las conveniencias exclusivas de Gran Bretaña", dirá Scalabrini. Por eso "el ferrocarril nacionalizado debía ante todo combatir esa conformación que resultaba monstruosa desde un punto de vista nacional. Pero combatirla equivalía a luchar contra sus propias conveniencias financieras… La obligación primordial del ferrocarril nacionalizado no debe ser la de servir a un capital dado o la de alcanzar con sus ingresos un monto dado para cubrir sus gastos de operación, sino la de servir, en la forma más eficaz, la parte de la vida nacional que depende de sus actividades. La cuantía del déficit no es por lo tanto, signo de mala administración por sí misma. Puede ser la consecuencia inmediata del esfuerzo que está haciendo el ferrocarril por reacondicionar la vida nacional".

Pero claro, las fuerzas del anti-progreso y de la dependencia habían vuelto a gobernar y a recorrer el camino de la desindustrialización y achicamiento del Estado. Estos sectores de poder, que habiendo dejado de ser pro-británicos se habían trocado en pro-yanquis, comenzaron una política de desprestigio con el único fin de entregar las riendas del país al poder de la plutocracia. A partir del Plan Prebisch se buscó generar una crisis económica que les permitiera descapitalizar al país, liquidar las empresas estatales y entregarlas a los intereses imperialistas. Claro que el crecimiento del país durante el peronismo y los intereses industriales creados impiden, a la caída de Perón, un inmediato retroceso al 3 de junio de 1943. Pero ese objetivo se perseguirá,